LE MANS 1955: LA MAYOR TRAGEDIA DE LA HISTORIA DE LAS CARRERAS DE COCHES

Las páginas de la tragedia en el libro «LE MANS, UN SIGLO DE 24 HORAS», de PoeBOOKS

El cartel oficial de las 24 Horas más tristes

Máxima expectación

1955 es año clave en el devenir del siglo XX. Diez años después de la Segunda Guerra Mundial el planeta mira hacia adelante. Todo ha recuperado su ritmo normal, incluso acelerado. En la sociedad se producen, o están en embrión, cambios muy importantes. La expectación ante la carrera alcanzó unas cotas altísimas. Todo el mundo quería estar en Le Mans. La retransmisión por televisión, inaugurada el año anterior, había metido el gusanillo de la prueba a miles más de aficionados. Alrededor de 300.000 espectadores llenaron el circuito con la previsión de un gran desafío. No sólo se iba a repetir el duelo Ferrari–Jaguar, también se producía el regreso de Mercedes, que traía un resultado de campanillas como

El Jaguar de Swaters y Claers, tercer clasificado

Los favoritos

Ferrari presentaba tres 121 LM con, novedad, motores de seis cilindros en línea. Eran bloques modificados a partir de los usados el año anterior en la Fórmula 1. De cuatro a seis cilindros y de 2,5 litros aumentados a 4,4. Aunque Jaguar, con un gran trabajo en el motor, presentaba tres Type-D con 270 CV, veinte más que la versión anterior y una punta de 280 km/h. Junto al motor se trabajó mucho la aerodinámica con expertos en aeronáutica. Frente a ellos estaba Mercedes. Tras ganar el título de F1, la marca alemana se lanzó también a por la resistencia. Ocho cilindros en línea, tres litros e inyección para rendir 300 CV. Estaba considerado el mejor deportivo del mundo. Sólo tenía un punto flaco: los frenos. Para ello la casa alemana ideó un sistema manual de frenada auxiliar. Mediante una palanca, una plancha se levantaba verticalmente en la parte trasera para ayudar a parar el coche. 

El Aston Martin del británico Collins y el belga Frére, segundos

Los aspirantes

Cunningham, aparte de inscribir coches de otras marcas, se llevó uno de sus nuevos C6-R. Esta vez sin motor Chrysler y usando un Offenhauser, de tipo Indianápolis, con 4 cilindros en línea y 3 litros de cilindrada. Maserati sí llegó en esta ocasión con dos preciosos 300S que habían dejado destellos interesantes en Sebring. Por parte francesa, tras caerse Talbot, sólo quedó Gordini para defender la tricolor gala con un T24S. En las clases pequeñas la realidad de la superioridad de Porsche era cada vez mayor. Tras ganar el año anterior, seis vehículos se prepararon para repetir victoria en dichas categorías. 

El Jaguar D-Type de Hawthorn y Bueb, ganador de la infausta carrera

Puntas de vértigo

En los entrenamientos empezó a vislumbrarse el tipo de carrera que se esperaba. Las puntas seguían subiendo y el Ferrari alcanzaba más de 290 km/h, por 280 del Jaguar y 270 del Mercedes. Pero en tiempo por vuelta el coche italiano sólo estaba un segundo por delante del alemán. Las velocidades de los vehículos, que subían como la espuma de un año para otro, provocaron varios accidentes en los entrenamientos. Algunos pilotos, Pierre Levegh sobre todo, demandaron al ACO algún tipo de señalización. Los coches tenían un diferencial de velocidad muy alto. Se tomó nota, pero el comité organizador no hizo nada. Sí se había mejorado el circuito desde Maison Blanche hasta Tertre Rouge. Y se había llevado el límite de no repostar líquidos hasta las 32 vueltas, aunque los depósitos de gasolina se habían aumentado hasta los 200 litros. 

La mítica antigua salida de Le Mans

Duelo a tres bandas

Con la tribuna de meta a rebosar y el resto del circuito abarrotado, se dio la salida. La previsión y la esperanza de un duelo a tres bandas pronto se cumplió, desde la misma primera vuelta. Eugenio Castellotti marcaba el ritmo con su Ferrari seguido muy de cerca por el Jaguar de Mike Hawthorn. Juan Manuel Fangio tuvo un problema en la salida: al entrar en el coche la palanca de cambios se le metió en el pantalón (recordemos que la salida era ‘corrida’). El argentino tuvo que salir prácticamente del Mercedes para sacarla y volver a entrar, con lo que perdió unos segundos que le hicieron ser engullido por el pelotón. Eso le generó una tensión extra al principio de la carrera, pues tuvo que adelantar a muchos coches antes de llegar arriba, cosa que hizo al cumplirse la primera hora. También en ese momento Tony Rolt tenía problemas con el arranque de su Jaguar, retrasándose también. En la tercera vuelta Fangio destrozaba el récord de la vuelta rápida marcando 4.15.8 con el coche lleno de combustible. Lo que quedaba por venir iba a ser increíble.  

El Mercedes de Fangio, que se retiró, como todo su equipo

Grandes diferencias

Al cumplirse la primera hora las primeras ocho posiciones de la carrera son de Ferrari, Jaguar y Mercedes. Sólo faltaba el Ferrari de Trintignant y Schell, retrasado con problemas desde el inicio de la carrera. Un pequeño Nardi, con motor de menos de 800 cc. llegaba a boxes absolutamente abollado y en estado lamentable, siendo doblado por los líderes. El rebufo le había sacado de la pista. Aunque el piloto, el doctor Mario Damonte, se quejaba de que Castellotti casi le había tocado. El peligro, en cualquier caso, de los diferenciales de velocidad y peso estaba cada vez más presente. 

Pierre Levegh en su Mercedes, poco antes de morir

Espectacular

Tras cumplirse la primera hora Hawthorn y Fangio siguen acosando a Castellotti. Los tiempos por vuelta siguen bajando de manera escandalosa. Poco después el italiano comete un error en Mulsanne: se sale un poco de línea al pasarse de frenada y Hawthorn y Fangio aprietan aún más. La goma del pedal estaba rota y el pie le había resbalado. Poco a poco van abriendo un pequeño hueco con el Ferrari. Mientras, ellos se enzarzan en una lucha que llevaría el récord de la vuelta rápida a caer diez veces en las dos primeras horas. Finalmente quedaría en manos de Hawthorn, rebajando el de González del año anterior en más de diez segundos. En esas vueltas que siguieron al error de Castellotti el espectáculo fue alucinante: con los tres coches al límite, el Ferrari bastante tenía con seguir el ritmo de la cabeza, desplegando todas y cada una de sus virtudes sin miramientos. Rebufos, frenadas, trazadas al límite, gestionando el tráfico temerariamente. Una victoria en Le Mans merecía eso y más.

Documento del gran accidente (las imágenes del mismo están al revés)

Frenazo de Hawthorn

La recta de meta de Le Mans tenía una línea en el suelo a la derecha que delimitaba los boxes del trazado. Un banco de tierra de poco más de un metro separaba la pista de la zona de pie y de la tribuna principal. Seis y veintiséis de la tarde. Se cumplía la 35ª vuelta de carrera y empezaban las primeras paradas en boxes. Mike Hawthorn seguía luchando a brazo partido con Fangio. En Arnage había doblado a Pierre Levegh, sexto en uno de los Mercedes, y apretaba para que Fangio no le adelantara. Pasaba por Maison Blanche como una exhalación y vio delante a Lance Macklin en un Austin Healey 100S con 2,7 litros de cilindrada. Este se orilló hacia la derecha para dejar pasar al Jaguar muy cerca de la recta de meta. Esta tenía un pequeño amago a la derecha al ser tomada, con cambio de asfalto incluido. Hawthorn había sido avisado por su equipo la vuelta anterior para que parara. Circulaba por la izquierda, y Mike levantó la mano y clavó sus frenos para no perder tiempo al parar en boxes. Macklin se vio sorprendido por dos cosas. Una: el aviso casi simultáneo de Hawthorn junto a la fuerte frenada. Dos: la capacidad de detención de los frenos de disco del Jaguar. Lance venía muy por la derecha de la pista y bloqueó sus frenos, pisó la zona sucia y se fue hacia el centro, intentando evitar al Jaguar, que ya había entrado en la línea de boxes. El Austin Healey se fue al centro de la pista y sorprendió a Levegh. El francés no tuvo tiempo de evitarle y le golpeó a casi 200 km/h con su parte delantera izquierda en la trasera derecha del coche británico. Levegh iba a dar otra vuelta con Fangio detrás, posiblemente para que el argentino aprovechara el rebufo y mejorar un poco su tiempo por vuelta. Con ese nivel de Gran Premio se estaba corriendo.

El Austin Healey 26 de Macklin queda en media de la pista mientras al fondo se ve el fuego causado por el Mercedes de Levegh

El Mercedes vuela hacia su fatal destino

Catástrofe

El Austin Healey hizo de catapulta del Mercedes. Levegh sólo había podido iniciar la maniobra evasiva hacia la izquierda, lo que dejó al Mercedes apuntando hacia la parte exterior de la pista. El coche salió volando por encima del público que estaba de pie al lado y a ras de la pista, yendo a aterrizar entre los espectadores y el banco de tierra de protección. Fueron 80 metros de vuelo y de vuelcos tras tocar el suelo. Levegh salió lanzado en uno de ellos y cayó sobre la pista, falleciendo en el acto por las graves lesiones sufridas en la cabeza. El coche golpeó violentamente una estructura de hormigón y se desintegró. El radiador, el capó delantero, el motor y el tren delantero salieron despedidos otros cien metros más. A su paso, estos componentes del Mercedes dejaron un reguero inenarrable de cuerpos decapitados, destrozados. Un rastro catastrófico de mutilación y muerte.

El cuerpo de Levegh y el Mercedes, en llamas en la recta principal

Explosión

Aún quedaba más: el resto del coche cayó y el depósito de gasolina estalló. A pesar de no quedar mucho combustible, había el suficiente para llevar a ignición al chasis de magnesio. Este empezó a arder con borbotones que lanzaban trozos incandescentes a su alrededor. Los bomberos llegaron lanzando agua, desconociendo las propiedades del magnesio, y el fuego se avivó dificultando las labores de recate a su alrededor. El coche ardió durante varias horas más. El Austin Healey salía sin control hacía boxes. Evitó al Mercedes de Kling por poco, junto al Maserati de Mieres. Pero arrolló a un policía, un fotógrafo y dos comisarios, uno de ellos murió, y volvió a cruzar la pista para acabar golpeando contra el muro de la recta para quedar parado. Lance no sufrió mayores daños y se bajó del coche con rapidez. Juan Manuel Fangio por su parte también se salvó, no se sabe bien si por sus reflejos o porque notó algo extraño. El argentino se tiró hacia la derecha y, antes de recuperar el coche, golpeó al de Hawthorn, aunque sin daños para ambos.

En pleno infierno, retiran el cuerpo de Levegh del asfalto

La multitud huye despavorida del fuego

Dantesco

El infierno era un sitio más amigable que el paisaje que presentaba la zona de público de la recta de Le Mans. En un primer momento la confusión dejó a todo el mundo en estado de shock. Que el fuego se avivara no ayudó a tener una visión clara de lo ocurrido. Pero como en la pista la situación se normalizó rápidamente no se paró la carrera en primera instancia, a pesar de que los gritos de los espectadores se oían perfectamente por encima del sonido de los motores. Cuando poco después empezaron a llegar las terroríficas noticias de lo que había pasado, dirección de carrera decidió mantener la carrera viva. La explicación no admite la menor crítica: si se hubiera parado la competición, la mayor parte los 300.000 asistentes se habrían lanzado a la carretera y habrían colapsado todos y cada uno de los accesos. La decisión de que el espectáculo debía continuar salvó un buen puñado de vidas al permitir que las ambulancias hicieran su trabajo sin interferencias. 

La trayectoria de botes que siguió el Mercedes de Levegh

El compañero

John Fitch era el compañero de Levegh en el Mercedes. En el momento del accidente estaba en boxes esperando para sustituir a su coequipier junto a la esposa de este. En un primer momento no sabían qué coche se había accidentado. Pero Denise vio el cuerpo de su marido justo antes de que un gendarme lo tapara. John la sacó de allí y la acompaño durante media hora. En ese momento decidió llamar a su familia que, seguramente, estaría escuchando la carrera en la radio. Fue a la sala de prensa y allí escuchó que el número de víctimas era de 48 y que había muchas más. Habló con su familia y se fue a ver a Alfred Neubauer, el jefe de equipo de Mercedes. Le pidió que retirara los coches. Neubauer asintió diciéndole que ya lo había pensado. Pero que era una decisión que él no podía tomar. En Stuttgart se reunió la directiva, unos presentes y otros por teléfono y debatieron durante horas con línea directa con el propio Neubauer. Finalmente votaron, cerca de la medianoche, por retirar los coches.

Fangio, y todo el equipo Mercedes, se retiran

Retirada de Mercedes

Neubauer se lo tomó con calma. Espero hasta casi las dos de la mañana para hacerlo, el momento de menos público en el circuito. Saltó al carril de boxes y señalizó a sus dos coches que regresaran a boxes. En esas casi dos horas desde la decisión de la junta directiva los mecánicos habían ido cargando todo el material en los camiones. Los dos coches entraron a boxes y se retiraron rápidamente. Fueron asegurados en los camiones y dos horas después los transportes volaban, a más de 160 km/h, hacia Alemania. En ese intervalo Rudolf Uhlenhaut, el jefe de ingenieros de Mercedes, fue al box de Jaguar para preguntarles si ellos también, en un gesto de respeto hacia las víctimas, se retirarían. El jefe de equipo británico, Lofty England, declinó la petición. Argumentó que con el tiempo que había pasado desde el accidente no tenía mucho sentido. Mientras los transportes estaban cerca de la frontera alemana, el mundo se levantaba con las noticias de los periódicos. Ochenta y cuatro fallecidos y 120 heridos graves en primera instancia. La mañana del domingo se celebró un funeral en la catedral de Le Mans. La carrera seguía, aunque a pocos le importaba. 

Hawthorn, más emocionado por su triunfo que por las muertes

El gesto

En el momento del abandono Fangio y Moss tenían dos vueltas de ventaja sobre Hawthorn e Ivor Bueb. Este, un piloto muy joven, hacía su debut en la prueba. No pudo mantener el ritmo de dos de los mejores pilotos del mundo en ese momento. Bueb, además, tuvo que subirse antes de tiempo. Con el golpe de Fangio, Hawthorn se pasó sus boxes. Al no poder dar marcha atrás le indicaron que siguiera. Pero cuando llegó una vuelta después estaba preso de un ataque de nervios. Desde el abandono de Mercedes nada se cruzó en el camino de Jaguar. Ganaba con cinco vueltas sobre uno de los Aston Martin con Peter Collins y Paul Frère, mientras que tercero cruzaba la meta uno de los Jaguar privados con Jacques Swaters y Johnny Claes. Desafortunadamente para Hawthorn varios gestos de alegría en el coche al cruzar la meta (fotos a la derecha) y en el podio enfurecieron a la prensa francesa que lo destacaron el lunes con un “A tu salud, Mike”.

El área donde se produjo el mayor número de muertes

Sospechas

Las consecuencias del accidente fueron inmediatas. Se prohibieron las pruebas automovilísticas en Francia, España, Alemania y Suiza hasta que se modernizaran las medidas de seguridad. Se investigó a fondo el accidente con declaraciones de pilotos, espectadores, policías y comisarios. Hubo especulación sobre el incendio y el estallido del depósito de gasolina acusando a Mercedes de usar gases muy volátiles para controlar la ignición en los cilindros. Alfred Neubauer solicitó a las autoridades que hicieran análisis del combustible restantes en los inyectores. Y aunque el resultado fue favorable para Mercedes siempre quedaron dudas de los procedimientos para realizar dicho análisis.  

Estado en el que quedó el Mercedes de Levegh

La vida y la carrera siguen

Muchos pilotos no fueron conscientes, aunque sí del accidente, de la magnitud de la tragedia hasta pasadas varias horas. Pero para entonces ya estaban inmunizados. Aunque el mejor ejemplo de lo que pasa por la cabeza de un piloto en esas circunstancias fue la enseñanza que recibió el joven Phil Hill. En uno de los Ferrari oficiales, el joven Hill se quedó bloqueado al ver lo ocurrido. Pero de repente Fangio le pasó como una exhalación. El británico reaccionó y se dio cuenta de que lo mejor que podía hacer es seguir a tope concentrado en la carrera. 

A pesar de la tragedia, Hawthorn abre el champán

Hawthorn, el vencedor más odiado

Mike Hawthorn (Mexborough, Inglaterra, Reino Unido, 1929; Onslow Village, 1959). Fue campeón del mundo de Fórmula 1 en 1958 y ganó tres Grandes Premios, además de otros 18 podios. Disputó cinco ediciones de Le Mans con una victoria, la más trágica de la historia, y tres abandonos. También ganó en Sebring y en las 24 Horas de Spa. Aquejado de problemas renales, no le quedaba mucho tiempo de vida cuando se picó en Guildford (viajaba a Londrés para cenar con la viuda de Peter Collins), con Rob Walker, sufriendo un brutal accidente en el que perdió la vida en su Jaguar.

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