El Purosangue, el primer cuatro puertas cuatro plazas de la historia del Cavallino Rampante, ha sido presentado y está equipado con el icónico motor V12 atmosférico de Maranello, que puede desatar unos descomunales 725 cv. La dinámica del vehículo, inspirada en los deportivos más extremos del Cavallino Rampante, convierte al Purosangue en un auténtico deportivo Ferrari de cuatro puertas.

Después de años de espera para la comunidad automovilística internacional, Ferrari ha presentado hoy el Purosangue, el primer coche de cuatro puertas y cuatro plazas en los 75 años de historia del Cavallino Rampante, en el magnífico entorno del Teatro del Silenzio en Lajatico (Pisa).

Desde los primeros años de la marca, los coches 2+2 (es decir, con dos asientos delanteros y dos traseros más pequeños) han desempeñado un papel importante en su estrategia. Muchos Ferraris han hecho de la combinación de prestaciones únicas y confort de primera clase, uno de los pilares de su éxito. Ahora, como culminación a 75 años de investigación de vanguardia, Ferrari ha creado un coche que es único en la escena mundial. No sólo porque combine prestaciones, placer de conducir y comodidad, sino porque también simboliza e integra el ADN icónico del Cavallino Rampante. De ahí que se haya elegido el nombre de Purosangue, que en italiano significa «pura sangre».

Para poder alcanzar los ambiciosos objetivos fijados para este proyecto y crear un coche digno de incluirse en la gama, se adoptó una disposición completamente diferente y unas proporciones innovadoras en comparación con los típicos GTs modernos (los llamados crossover y SUV), donde el motor va montado en la parte delantera del coche, casi a horcajadas sobre el eje delantero, con la caja de cambios acoplada directamente a él. Esto suele implicar una distribución del peso menos óptima que proporciona una dinámica y un placer de conducción más alejados de los estándares de excelencia a los que se han acostumbrado los clientes y entusiastas del Cavallino Rampante.

El Purosangue, a diferencia, monta un motor en la parte delantera con la caja de cambios en la parte trasera para crear una disposición deportiva trans eje. La unidad de transferencia de potencia (PTU) está acoplada delante del motor para proporcionar una transmisión 4×4 única. Esto proporciona exactamente la distribución de peso 49:51% que los ingenieros de Maranello consideran óptima para un deportivo con motor delantero central.

El Purosangue se sitúa por encima del resto del mercado gracias a sus prestaciones y su confort. Es el único coche de estas proporciones que cuenta con un V12 de aspiración natural montado en la parte central delantera. Se trata del motor más icónico de Maranello que debuta en esta nueva configuración para garantizar que el coche libere más potencia que ningún otro del segmento (725 cv), y que regale la banda sonora más espectacular del motor Ferrari. Además, es capaz de ofrecer un 80% de par incluso a bajas revoluciones garantizando un placer de conducción único en todo momento.

El desarrollo aerodinámico del Purosangue se ha centrado en hacer que la carrocería, los bajos y el difusor trasero sean lo más eficientes posible. Las nuevas soluciones incluyen la sinergia entre el parachoques delantero y el embellecedor del paso de rueda, que genera una cortina de aire que sella aerodinámicamente las ruedas delanteras, evitando que se generen flujos de aire transversales turbulentos.

Ferrari también ha dotado al Purosangue de las últimas iteraciones de los sistemas de control dinámico del vehículo introducidos en sus deportivos más potentes y exclusivos, incluyendo la dirección independiente a las cuatro ruedas y el ABS ‘evo’ con el Sensor Dinámico del Chasis de 6 vías (6w-CDS). El sistema Ferrari active suspension system o Sistema de Suspensión Activa Ferrari hace su debut mundial. Este sistema controla de forma muy eficaz el balanceo de la carrocería en las curvas, así como la zona de contacto de los neumáticos en los baches de alta frecuencia, para ofrecer el mismo rendimiento y respuesta de conducción que cualquier de los coches deportivos de la marca.

El nuevo chasis cuenta con un techo de fibra de carbono de serie para reducir el peso y su centro de gravedad. El rediseño de la carrocería desde cero también ha permitido a los diseñadores incorporar puertas traseras batientes (puertas de bienvenida) para facilitar la entrada y la salida, manteniendo el coche lo más compacto posible. El habitáculo cuenta con cuatro generosos asientos eléctricos calefactados que permiten acoger cómodamente a cuatro adultos. El maletero es el más grande jamás visto en un Ferrari y los asientos traseros se pliegan para aumentar el espacio de equipaje. Naturalmente, el Purosangue tiene una posición de conducción más dominante que otros Ferrari, pero la configuración es la misma que en cualquier otro modelo de la gama. Como resultado, la posición de conducción sigue siendo íntima y cercana al suelo para proporcionar una mayor conexión con las capacidades dinámicas del coche.

El Purosangue ofrece unas cifras de rendimiento líderes en su clase (de 0 a 100 km/h en 3,3 s y de 0 a 200 en 10,6 s). La posición de conducción y la embriagadora banda sonora del V12 atmosférico ofrecen una experiencia de conducción totalmente nueva y también íntegramente Ferrari. El hecho de que se ofrezca de serie un amplio abanico de contenidos centrados en el confort, como el sistema de audio Burmester©, y que los numerosos extras opcionales, entre los que se encuentra la flamante tapicería Alcantara®, derivada de poliéster reciclado certificado, convierten al Purosangue en el cuatro puertas de cuatro plazas más completo de su segmento.

TREN DE POTENCIA

El motor del Purosangue (llamado en código F140IA) mantiene la exitosa arquitectura de los últimos 12 cilindros del Cavallino Rampante, es decir, un ángulo de 65° entre sus bancadas de cilindros, una cilindrada de 6.5 litros, cárter seco e inyección directa de alta presión. A todo lo anterior se añade que fue diseñado para producir la mayor cantidad de par a bajas revoluciones con el objetivo de no perder la sensación de potencia lineal e interminable típica de los V12 atmosféricos de Ferrari. El 80% del par máximo está disponible a sólo 2.100 rpm y alcanza un máximo de 716 Nm a 6.250 rpm. La potencia máxima de 725 cv se alcanza a 7.750 rpm y la respuesta del acelerador es la propia de un auténtico deportivo.

Los sistemas de admisión, distribución y escape han sido completamente rediseñados, mientras que las culatas derivan del 812 Competizione. Se ha prestado gran atención a la mejora de la eficiencia mecánica y de la combustión, empleando soluciones de calibración inspirados en la Fórmula 1. El resultado es que el motor más potente jamás desarrollado por Ferrari para un coche de cuatro plazas es también el más potente de su segmento, así como el único capaz de ofrecer esa banda sonora V12 de Ferrari inigualable y tan reconocible.

Para garantizar la máxima eficiencia mecánica, se han rediseñado las masas giratorias. El cigüeñal de acero nitrurado se ha modificado para alargar la carrera y los conductos internos de aceite se han desarrollado para mejorar el flujo de aceite a los cojinetes del extremo grande. Las menores tolerancias de los cojinetes mejoran el consumo. El conjunto de la bomba de refrigeración y aceite también se rediseñó centrándose en la sección de barrido para reducir la fricción y la masa gracias a la adopción de rotores de menor diámetro y a la optimización de las entradas y salidas, así como de las juntas del rotor.

La sincronización del tren de válvulas es totalmente nueva, mientras que el nuevo proceso de acabado de los árboles de levas ha reducido considerablemente la rugosidad de la superficie y el coeficiente de fricción entre los lóbulos, los propios ejes y los taqués hidráulicos. Para optimizar la curva de par y garantizar un aumento continuo en toda la gama de revoluciones, se revisó la geometría de los conductos de admisión y los plenos. La geometría del sistema de escape también se optimizó para aumentar la permeabilidad y reducir la contrapresión. Hay pistones específicos con una corona rediseñada para aumentar la eficiencia de la combustión.

El sistema de inyección directa del motor consta de dos bombas de combustible de alta presión a 350 bares que suministran gasolina a los inyectores de las cámaras de combustión. El sistema de encendido, compuesto por 12 bobinas y bujías, está constantemente supervisado por la ECU, que cuenta con un sistema de detección de iones que mide las corrientes ionizantes para controlar el tiempo de encendido. Dispone de una función de chispa única y otra múltiple para que la combustión sea lo más eficiente posible a todas las revoluciones. La ECU también controla la combustión en la cámara para garantizar que el motor trabaje siempre con la máxima eficiencia termodinámica, gracias a una sofisticada estrategia que reconoce el octanaje (RON) del combustible en el depósito y ajusta el avance en función del mismo. La estrategia del motor incluye una nueva función patentada, derivada de la experiencia de Ferrari en la Fórmula 1, que optimiza el par durante las maniobras de aceleración transitoria en el rango bajo y medio.

La banda sonora del motor es un magnífico ejemplo de integración entre la gloriosa sinfonía creada por la secuencia de combustión del motor y la capacidad de Ferrari para controlar la acústica en el habitáculo. Los colectores de escape de igual longitud, están ajustados para garantizar que los 12 cilindros se encuentran en perfecta armonía. El nuevo plenum con conducto de admisión optimizado acompaña las notas altas del V12 con el cuerpo de las frecuencias medias. Los dos silenciadores progresivos, cuya respuesta se incluye ahora en los ajustes de Manettino, se adaptan a la conducción en ciudad y a las prestaciones. La banda sonora resultante es típica de Ferrari, con esos inconfundibles armónicos del V12 que están presentes, aunque sutiles, hasta que el conductor acelera a fondo: cuando el motor se acerca a la línea roja de las 8.250 rpm, se produce un cautivador crescendo que alcanza su cima en el rango de altas revoluciones que sólo los motores de Ferrari pueden brindar.

La disposición de la transmisión de doble embrague en baño de aceite de 8 velocidades se ha optimizado mediante la adopción de un cárter seco y un conjunto de embrague significativamente más compacto, lo que ha permitido reducir en 15 mm la altura instalada en el coche y, a su vez, rebajar el centro de gravedad en la misma proporción. El rendimiento del nuevo embrague es un 35% mayor, transmitiendo hasta 1.200 Nm de par dinámico en los cambios de marcha. Gracias a un sistema hidráulico de accionamiento de nueva generación, los tiempos de llenado del embrague son ahora más rápidos, por lo que los tiempos totales de cambio de marcha se han reducido en comparación con el anterior DCT de 7 velocidades. Las nuevas relaciones de cambio hacen que las transiciones sean más cortas y muy progresivas, y una marcha superior más larga está orientada a una mayor economía en la conducción por autopista. Los cambios descendentes se han calibrado para optimizar la suavidad de los mismos, centrándose específicamente en el placer de conducir y en enfatizar el sonido del nuevo motor V12.

CHASIS Y CARROCERÍA

El chasis del Purosangue es completamente nuevo y se ha diseñado desde cero con el objetivo de producir una estructura de rigidez inigualable. La estructura inferior del chasis está hecha completamente en aleación de aluminio de alta resistencia y es fruto de la enorme experiencia que atesora Ferrari en el uso óptimo de estas aleaciones ligeras. Junto con los elementos estructurales de la parte superior de la carrocería, constituye un chasis espacial compuesto por extrusiones de sección cerrada conectadas por piezas de fundición en las que se integran elementos de chapa de aluminio que soportan la carga.

Así, el chasis es más ligero que el de los anteriores cuatro plazas de Ferrari a pesar de ser más grande. La mejora de la rigidez torsional (+30%) y de la rigidez de los largueros (+25%) es fundamental para mejorar las características NVH y, por tanto, el confort, ya que absorbe suave y silenciosamente las asperezas de las superficies de la carretera, además de proporcionar una excepcional sensación de integridad estructural.

El uso intenso de piezas de fundición huecas con paredes finas -realizadas con núcleos internos- ayudó a optimizar la estructura, maximizando el rendimiento y garantizando una mejor continuidad en las líneas de tensión que, a su vez, garantiza los tan importantes requisitos en cuanto a seguridad de sus ocupantes. Además, esta tecnología específica mejora la calidad del montaje gracias a una integración más precisa, un menor número de componentes y la consiguiente reducción de las líneas de soldadura.

La carrocería está fabricada con materiales que van desde el aluminio hasta la fibra de carbono, con la introducción de acero de alta resistencia en zonas importantes y flanqueando las uniones mecánicas con adhesivo estructural. La combinación de estos diferentes materiales garantiza la máxima resistencia donde se requiere y también la ligereza en las zonas no sometidas a tensión.

Se utiliza acero de alta resistencia para las barras anti-intrusión, los refuerzos en los nodos principales y el pilar B. Nuestra meticulosa atención a los detalles en la fase de diseño también se tradujo en el uso de diferentes materiales en componentes individuales. Un ejemplo es la puerta batiente trasera, donde la parte fija es una fundición de aluminio, mientras que la parte móvil está construida en acero estampado en caliente.

El techo monocasco de fibra de carbono con insonorización integrada es completamente nuevo y ofrece niveles de rigidez equiparables a los de un techo de cristal, al tiempo que pesa un 20% menos que un techo de aluminio con insonorización. Desde el punto de vista ergonómico, nos hemos centrado en ofrecer el mayor espacio de entrada posible manteniendo una distancia entre ejes compacta. Para ello, hemos optado por la apertura tradicional de las puertas delanteras, con una apertura de 63 grados (cinco grados más ancha que en nuestros otros modelos), combinada con una nueva puerta trasera eléctrica batiente, con una apertura de 79 grados. Además de hacer referencia a la apertura del capó del Ferrari Monza SP1/SP2 y de otros Ferraris legendarios del pasado, el capó con bisagras delanteras del Purosangue también nos permitió crear formas extremas en la zona del pilar A. El conjunto de bisagras de cuello de cisne del capó está fabricado en aluminio para conseguir solidez y estabilidad cuando se abre.

El portón trasero de aluminio se activa eléctricamente, con dos elevadores eléctricos Stabilus que permiten abrirlo hasta 73 grados para facilitar el acceso al maletero, y para que la carga y descarga de los equipajes más grandes sea sencilla. Los conjuntos de bisagras de cuello de cisne nos permitieron elaborar formas estéticas poco convencionales en la zona del alerón superior.

AERODINAMICA

Los volúmenes y las limitaciones muy diferentes del Purosangue, verdaderamente único, plantearon un reto completamente nuevo para el departamento de aerodinámica de Ferrari, por lo que se exigió un replanteamiento radical tanto de los métodos como de las soluciones. El objetivo extremadamente ambicioso de reducción de la resistencia aerodinámica, las exigencias específicas de usabilidad y accesibilidad de este modelo en particular, y la necesidad de refrigerar el imponente V12 y accesorios exigieron cientos de horas en el túnel de viento y miles de simulaciones CFD (dinámica de fluidos computacional). Este es el tipo de trabajo de desarrollo que es lleva a cabo con los deportivos más rápidos y potentes de la gama.

El objetivo principal del diseño aerodinámico del Purosangue era la sección central del coche, esencial tanto para el diseño del flujo de aire como para reducir el coeficiente de resistencia (Cd), así como para minimizar la superficie frontal. La silueta delantera del coche se diseñó para crear una continuidad de perfil lo más fluida posible entre la zona de máxima curvatura del capó y el carril de la cabecera del parabrisas. La zona trasera del techo, la luneta trasera y el alerón, en cambio, fue la que más trabajo exigió porque es fundamental para gestionar las separaciones de flujo y los campos de presión.

El mayor compromiso posible entre la necesidad de un diseño lo más suave posible para la línea del techo y la pantalla trasera y la necesidad de reducir la altura de la propia cola, se logró utilizando dos elementos que completan el paquete aerodinámico en la parte trasera del coche: el alerón suspendido y el nolder en el labio del maletero. Mientras que el alerón suspendido ayuda a neutralizar la curvatura del techo aguas abajo de la zona situada sobre las cabezas de los pasajeros de los asientos traseros, el nolder, de apenas 7 mm de altura, canaliza los vórtices de la estela para crear una ligera re compresión en la cola del coche.

Pasando de la sección central al volumen trasero, se aprecia una pala que comienza en la parte trasera del techo y se extiende hacia la pantalla trasera, lo que crea dos crestas, una a cada lado de la misma. Esta solución contribuye a mantener el espacio libre necesario para los pasajeros de los asientos traseros, a la vez que separa correctamente los flujos de la parte superior del techo y los de la zona del invernadero.

También fue importante para el desarrollo aerodinámico del Purosangue la estela de las ruedas, donde se implementaron varias soluciones aerodinámicas para abordar esta cuestión, incluida la integración de lamas en el embellecedor del paso de rueda flotante delantero y trasero. Sin embargo, el sistema más complejo se encuentra en la parte delantera, donde tanto el parachoques como las lamas trabajan en sinergia para crear una potente cortina de aire que sella aerodinámicamente las ruedas delanteras, evitando la generación de turbulencias transversales. Para ello se creó un conducto entre el parachoques delantero, en el exterior de las tomas de aire laterales, y la aleta vertical. Este conducto está calibrado para acelerar el flujo hacia la zona de soplado de la rejilla y crear una lámina de aire energizada en ángulo con el hombro exterior del neumático. La superficie exterior de la rejilla desvía entonces el flujo a lo largo del flanco.

En la parte trasera del embellecedor del paso de rueda delantero hay otro conducto perfilado para maximizar la extracción de aire del interior del alojamiento de la rueda. La misma solución se adopta en los pasos de rueda traseros con un conducto de ventilación en el embellecedor del paso de rueda trasero. Su superficie exterior también se ha perfilado para optimizar la gestión del punto de desprendimiento posterior del flujo, que recorre los flancos y las ruedas.

El alerón suspendido en el capó, justo por delante del pilar A, bautizado como aerobridge o aeropuente en referencia a un elemento similar introducido en el F12berlinetta, desempeña un papel muy diferente al de su predecesor. Mientras que el aerobridge de este último desvía el flujo de aire del capó hacia abajo para aumentar la carga aerodinámica, el del Purosangue está diseñado para reducir la resistencia.

El aire que pasa por debajo del alerón del capó se dinamiza localmente para reducir el impacto negativo del vórtice en la base del parabrisas y acelerar el flujo para aumentar la cantidad de aire que se evacua desde un respiradero oculto por el aerobridge, que forma parte de un complejo sistema de conductos de aire alimentados por la toma situada sobre los faros. Esta masa de aire se canaliza hacia el paso de rueda delantero. Estos flujos procedentes de la parte delantera del coche se ventilan de forma natural a través de las rejillas situadas en la parte superior del paso de rueda delantero, y luego continúan hacia el compartimento del motor hasta llegar al respiradero situado bajo el aerobridge. Del mismo modo, para reducir la sobrepresión en el interior del hueco de la rueda trasera, se ha añadido un respiradero justo debajo de los faros traseros (en una zona de succión natural) que procede de un conducto situado en el interior del paso de rueda trasero.

Un canal de soplado desde la parte inferior del parachoques delantero hacia los bajos de la carrocería reduce las zonas naturalmente sometidas a compresión en el parachoques delantero, maximizando la cantidad de aire que se canaliza hacia los bajos de la carrocería, un elemento ya utilizado en otros Ferrari. En este caso, sin embargo, se le da un uso diferente: el flujo enérgico canalizado a lo largo de los bajos por la zona de soplado se encuentra con las superficies de los bajos específicamente diseñadas para generar succión cerca del punto de evacuación de los radiadores centrales en los bajos delanteros. Esto maximiza la refrigeración de las masas radiantes centrales de la forma más eficiente posible y también ha permitido el diseño de una toma de radiador mucho más pequeña. La mayor distancia al suelo del Purosangue significa que la zona expuesta de las ruedas contribuye de forma significativa a la resistencia aerodinámica: por ello, se integraron rampas negativas por delante de las ruedas delanteras para maximizar la carga aerodinámica del coche.

Las curvas de las superficies de la carrocería se diseñaron para carenar las ruedas delanteras y los trapecios, limitando así al máximo la cantidad de aire que entra en el paso de rueda. Para ello, se instaló una pequeña aleta en la horquilla inferior de la suspensión. Las zonas de baja presión que se producen de forma natural detrás de las ruedas delanteras se aprovecharon para crear dos zonas de evacuación que aumentan la eficacia de las masas radiantes al reducir la sobrepresión en el compartimento del motor y reducir la resistencia.

El diseño del difusor trasero es, una vez más, el resultado de una profunda optimización centrada principalmente en la sinergia entre el propio difusor, la parte superior de la carrocería y el parachoques trasero. El flujo de aire que incide en el difusor se expande y controla gradualmente. Al final de esta expansión, un sutil nolder desprende el flujo tras re comprimirlo ligeramente. Esto aumenta la eficacia del sistema, maximizando al mismo tiempo la extracción de aire caliente de la zona que rodea la caja de cambios y los compartimentos del sistema de escape.

El Purosangue no tiene limpiaparabrisas trasero, por lo que la pantalla trasera se limpia con el flujo de aire a lo largo de las superficies acristaladas de la parte trasera. La superficie inferior del alerón suspendido está curvada para garantizar el flujo de aire a la velocidad adecuada y dirigirlo hacia la luna trasera. Hay dos pares de generadores de vórtices en cada extremo de la superficie inferior del spoiler, que optimizan la uniformidad del lavado. Estos contrarrestan la vorticidad causada naturalmente por el pilar C, y también trabajan en sinergia con la forma específica de la propia pantalla trasera.

La ubicación poco convencional de los faros ha permitido crear dos entradas de aire por encima y por debajo del DRL. La superior se utiliza para canalizar el aire hacia el complejo sistema de soplado que ventila por debajo del aeropuente delantero. La inferior, en cambio, se utiliza para canalizar el aire hacia el sistema de refrigeración de los frenos. El diseño de las superficies verticales exteriores de ambas tomas de aire incluye un captador de aire que maximiza la cantidad de aire canalizado a través de ellas.

Más abajo están las tomas de aire para las masas radiantes. Vista de frente, la de la derecha es el radiador de los amortiguadores activos, que garantizan un magnífico confort de los ocupantes incluso en superficies muy rugosas, mientras que la de la izquierda alimenta el aire al radiador del circuito de la Unidad de Transferencia de Potencia (PTU), un diferencial electrónico con vectorización de par. Por último, la toma central refrigera tanto el condensador del circuito de aire acondicionado, para garantizar una temperatura óptima en el habitáculo, como los radiadores de aceite y refrigerante del emblemático V12 de aspiración natural.

PRESTACIONES DINÁMICAS

El desarrollo de las prestaciones dinámicas del Purosangue se centró en la creación de un coche totalmente inédito en el panorama mundial, un modelo que ofreciera unos estándares de usabilidad y confort que lo situaran en lo más alto del mercado, además de ofrecer una dinámica de vehículo característica de un Ferrari con unas prestaciones a la altura del resto de la gama.

El Purosangue cuenta con un sistema único e innovador que supone una novedad mundial: el Ferrari Active Suspension Technology o Tecnología de suspensión activa de Ferrari, habilitada por el sistema True Active Spool Valve (TASV) de Multimatic. En comparación con otras soluciones del mercado, esta nueva arquitectura de suspensión ofrece numerosas ventajas al combinar el accionamiento del motor eléctrico con un amortiguador hidráulico de válvula de carrete de alta precisión en un sistema totalmente integrado. El motor eléctrico permite controlar carrocería y ruedas de forma activa con más fuerza y a frecuencias más altas que los sistemas tradicionales adaptativos o semi activos.

Una de las ventajas del sistema de suspensión activa de Ferrari es la velocidad a la que los actuadores del motor TASV de 48 voltios aplican la fuerza en la dirección de la carrera del amortiguador. El motor eléctrico trifásico sin escobillas, de alta densidad de potencia, fue desarrollado por Ferrari para esta aplicación. El motor utiliza la tecnología de bobinado del estator «sin ranuras» para minimizar las dimensiones radiales y maximizar la densidad de potencia. Desde el punto de vista mecánico, la fuerza del motor se transmite de forma novedosa a través de un husillo de bolas de doble paso conectado directamente al vástago del pistón del amortiguador hidráulico, lo que permite una respuesta de alta frecuencia y reduce la fricción, la inercia y el espacio del paquete.

El sistema de suspensión activa utiliza acelerómetros y sensores de posición en cada esquina de la suspensión y se interconecta con el Control de Deslizamiento Lateral (SSC) 8.0 y el sensor 6w-CDS. La lógica de control propia de Ferrari, junto con los amortiguadores TASV suministrados por Multimatic, gestiona electrónicamente cada elemento prestacional del sistema de suspensión totalmente activo.

Esta tecnología optimiza el máximo rendimiento en el paso de curva gracias a la distribución variable y continua de la rigidez del balanceo y al centro de balanceo rebajado activamente (reducido hasta 10 mm), en beneficio de la fuerza lateral que actúa sobre los neumáticos y del equilibrio entre el sobre viraje y el subviraje. El control de alta frecuencia regula tanto el movimiento de la carrocería como el de las ruedas, reduciendo así el balanceo y el cabeceo, además de absorber las irregularidades de la superficie de la carretera.

Aparte del sistema de suspensión activa, el Purosangue está equipado con una suspensión delantera semi virtual de alta horquilla de nueva generación, en la que la horquilla inferior tiene dos puntos de fijación en el soporte del buje. Esta solución significa que el punto de fijación del pivote inferior virtual creado por los dos brazos está muy cerca del centro de la rueda, reduciendo así drásticamente el radio de fricción, es decir, la distancia entre el punto de intersección de la extensión del eje del pivote y el centro de la zona de contacto del neumático a nivel del suelo. Esto hace que el volante sea menos sensible a las irregularidades de la carretera y al frenado.

El Purosangue está equipado con el nuevo controlador ABS ‘evo’ co diseñado con Bosch® e integrado con el sistema brake-by-wire o freno por cable que debutó en el 296 GTB. Su función se ha desarrollado aún más para hacer frente a las superficies de baja adherencia y en todas las configuraciones de Manettino, optimizando así el rendimiento y la repetitividad en todas las condiciones de la carretera. Este nuevo controlador utiliza la información del Control Electrónico de Estabilidad (ESC) para estimar de forma mucho más precisa la velocidad del coche con el fin de determinar el objetivo de deslizamiento de las cuatro ruedas en la frenada. Esta mayor precisión significa que la fuerza longitudinal de los cuatro neumáticos puede aprovecharse mejor, mientras que una estimación más precisa también significa que la repetitividad de la maniobra en torno a su valor objetivo puede maximizarse, reduciendo la dispersión debida a las variaciones naturales causadas, por ejemplo, por el estado del asfalto.

El sistema de estimación de la adherencia basado en el EPS, desarrollado originalmente para el 296 GTB, también se ha perfeccionado para la conducción en la nieve o en otras superficies de baja adherencia. Utilizando los datos de la ECU y el ángulo de deslizamiento calculado por el SSC 8.0, la lógica puede calcular el nivel de agarre entre la zona de contacto del neumático y la carretera durante las maniobras de dirección. Esto proporciona una estimación precisa incluso cuando el coche no se está conduciendo al límite, lo que hace que la función de autoaprendizaje de la adherencia sea más rápida y que la estimación de la adherencia en todas las condiciones de agarre sea más precisa.

En el Purosangue, el sistema 4RM-S desarrollado para el GTC4Lusso ha seguido evolucionando y ahora hereda las innovaciones realizadas en la lógica de control desarrollada para el sistema de tracción total del SF90 Stradale, junto con el nuevo 4WS independiente visto en el 812 Competizione. La gestión en las curvas cuando se acelera se optimiza mediante una combinación de vectorización de par en el eje delantero, la distribución del par a los neumáticos traseros por el E-Diff y la generación de fuerza lateral por el 4WS. La nueva gestión electrónica ofrece un aumento significativo del rendimiento en relación con la precisión del control de la posición de cada actuador individual, un tiempo de respuesta del eje más rápido y la consiguiente mejora de la precisión de la fuerza lateral generada.

Todas las tecnologías anteriores se incorporan en la versión 8.0 del Control del Ángulo de Deslizamiento Lateral, que alimenta un lenguaje compartido a todos los mandos para identificar la mejor manera de maximizar el rendimiento. De hecho, el SSC 8.0 integra todos los controles del coche (dirección, tracción y control vertical) activos en las cuatro esquinas del coche y crea una sinergia natural con el nuevo ABS evo. Se puso especial énfasis en los nuevos indicadores longitudinales objetivos de emoción al volante específicos para los objetivos de rendimiento del Purosangue. Junto con las tradicionales cifras de aceleración en constante aumento y la reducción de los tiempos de respuesta, la aceleración en marcha cuando se utiliza el modo manual se ha perfeccionado para enfatizar la magnífica elasticidad y el arranque que son definitivamente exclusivos del Purosangue.

El Purosangue explota el potencial de la nueva DCT de 8 velocidades desde todos los ángulos: mecánico, de potencia y de control. Las relaciones son las mismas que en el SF90 Stradale y el 296 GTB. Con unos neumáticos más grandes, esta solución proporciona unas relaciones más cortas que en los anteriores Ferrari de 4 plazas, en beneficio de una mayor progresividad en las aceleraciones. La octava marcha está diseñada para una experiencia más relajada en la conducción de largas distancias.

El control del software de la transmisión se beneficia tanto de las soluciones prestacionales (reducción de los tiempos de subida y bajada de marchas en torno al 18%) como de la función «Sailing o Vela», que permite desacoplar automáticamente el motor y la caja de cambios para garantizar una mayor suavidad en situaciones de conducción en las que no se requiere tracción (y, por tanto, también en las frenadas). También se han rediseñado los mapas del Manettino del Purosangue para adaptarlos a las especificaciones del proyecto.

El Purosangue ofrece de serie una impresionante gama de funciones de asistencia al conductor (ADAS), muchas de ellas desarrolladas en colaboración con Bosch®. Entre otras cabe mencionar el control de crucero adaptativo (ACC), el sistema de frenado automático de emergencia (AEB) Luz de carretera automática (HBA/HBAM), Alerta de cambio de carril (LDW), Asistencia de mantenimiento de carril (LKA), Detección de ángulo muerto (BSD), Alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), Reconocimiento de señales de tráfico (TSR), Atención y somnolencia del conductor (DDA) y cámara de aparcamiento trasera (NSW).

Una función disponible por primera vez en un Ferrari es el HDC (Hill Descent Control), que ayuda al conductor a mantener y controlar la velocidad del coche, mostrada en el tablero, en las pendientes pronunciadas. Cuando el HDC está activado, controla el sistema de frenado para garantizar que la velocidad del coche no supere la establecida en la pantalla. No obstante, puede anularse manualmente utilizando el pedal del acelerador.

 

DISEÑO EXTERIOR

La carrocería del Purosangue ha sido hábilmente esculpida y cincelada para crear su forma única. El diseño presenta dos niveles separados y distintos. La parte inferior, más técnica, y la parte superior, gloriosamente sinuosa e imponente. Esta división se ve acentuada por el hecho de que el volumen superior parece flotar sobre los pasos de rueda. A pesar de que los volúmenes del Purosangue son más imponentes que los de los deportivos más potentes de Ferrari, el tratamiento estilístico de la altura crea una impresión de ligereza general. Al mismo tiempo, para dotar al Purosangue de una poderosa postura propia, el Centro Stile de Ferrari optó por elaborar formas audaces y originales.

La silueta del Purosangue ha sido concebida como una escultura que pone de manifiesto y realza su impresionante desarrollo aerodinámico. La evidencia física de esto se encuentra en varios detalles, incluyendo, por ejemplo, el efecto pontón del aerobridge entre la parte delantera y los flancos. Cada uno de los elementos aerodinámicos se consideró una oportunidad para perfeccionar ese original aspecto escultural, subrayando el mensaje estilístico del coche. El concepto de ligereza y compacidad también se aplicó al techo, con sus características acentuadas por las imponentes aletas traseras que dan a la silueta del coche sus proporciones únicas.

La parte delantera del coche fluye perfectamente hacia los flancos y se desarrolla en varios niveles imprimiendo un lenguaje dinámico y horizontal. El Purosangue no tiene parrilla delantera, que ha sido sustituida por un diedro suspendido en la parte inferior que aporta una estética más técnica. Dos carcasas crean una forma de disco suspendido con una ranura que alberga la cámara y los sensores de aparcamiento, de modo que se integran perfectamente en la forma del coche. A cada lado del capó se encuentran los DLR, situados entre dos pares de tomas de aire que se funden en la parte superior de los flancos, subrayando su estilo. El resultado es que el diseño frontal del Purosangue está dominado por los conductos aerodinámicos soplados en lugar de sus faros.

La sección superior del disco se apoya en un elemento que comprende una zona central que refrigera el radiador del motor y dos secciones laterales que rodean el splitter central. Por encima del tratamiento técnico de la parrilla del radiador, se extiende el largo y esculpido capó, ondulando con músculos suavemente redondeados que desembocan en superficies de perfil alar. Estos aerobridge crean una sensación de continuidad entre el capó y los flancos. El tema del aerobridge caracteriza los flancos a medida que la forma recorre el lateral, convirtiéndose en el tema principal de estilo y creando una forma de diedro que termina en el imponente músculo trasero. El tratamiento de los pasos de rueda revela la segunda piel del Purosangue bajo la carrocería. Los elementos funcionales y técnicos se convierten en una segunda capa visual y esto crea la impresión casi de un coupé flotante. Cuando las puertas delanteras y traseras se abren a la vez, el interior parece más grande de lo imaginado cuando están cerradas, gracias al meticuloso trabajo realizado para mantener las proporciones del techo compactas.

Los músculos traseros se sumergen en la cola, donde una línea de corte horizontal incorpora los faros traseros en sus puntas. Debajo de estos últimos, dos tomas de aire convergen en dos rejillas de ventilación. Un imponente difusor y las grandes aletas traseras se combinan para hacer que la cola parezca impresionantemente ancha, con el habitáculo deportivo asentado en la parte baja de este volumen. Sus dimensiones compactas han sido fundamentales para dotar al coche de un porte deportivo sin sacrificar el espacio y el confort de los ocupantes. El perfil del habitáculo se caracteriza por el parabrisas inclinado y los arcos de los pilares A que desembocan en el alerón trasero, bajo el cual se encuentran dos crestas muy características, tema que se traslada a la luneta trasera.

Se han diseñado llantas forjadas específicas para el Purosangue basadas en el mismo concepto aerodinámico que las del SF90 Stradale, en el que los elementos radiales del canal exterior facilitan la extracción del aire caliente del paso de rueda. Estos apéndices aerodinámicos surgen de superficies tridimensionales y se destacan con un elegante acabado en corte de diamante.

DISEÑO INTERIOR

El habitáculo del Purosangue precisó de un diseño absolutamente meticuloso tanto del espacio como de sus componentes, así como una cuidadosa selección de los materiales utilizados para ofrecer un espacio y un confort inigualables a los ocupantes de un Ferrari de cuatro plazas. El habitáculo tiene el aspecto y la sensación de un salón extremadamente elegante y deportivo. Cuando se abren las puertas, se revela una cantidad de espacio sorprendentemente generosa. Igualmente, sorprendente es el sofisticado lujo del interior, que desprende una sensación de elegancia y modernidad. Los modernos lenguajes de diseño se combinan armoniosamente con la estética de los deportivos GT característicos de Ferrari. Todas las formas son deliberadamente compactas para optimizar tanto el espacio disponible como su ergonomía.

El puesto de conducción está inspirado en el SF90 Stradale y es casi exactamente idéntico al del pasajero. Esto crea una sensación incomparable de compromiso emocional con el pasajero que va delante, acompañado de una pantalla de 10,2″ que proporciona toda la información necesaria para ayudarle a participar en la experiencia de conducción. El Purosangue cuenta con la interfaz totalmente digital ya adoptada en el resto de la gama.La arquitectura interior del Purosangue se basa en el concepto de salpicadero doble, que se ha ampliado y reproducido en la parte trasera del vehículo, creando cuatro zonas bien diferenciadas en cuanto a su funcionalidad, volúmenes, materiales y colores. Este principio ha guiado la composición del habitáculo, que se desarrolla horizontalmente y sin fisuras entre los componentes, haciendo que el espacio parezca más amplio y manteniendo los volúmenes ligeros y dinámicos.

Las formas envolventes convergen hacia el centro abrazando a los ocupantes y, a través del diálogo entre los volúmenes tapizados y las áreas técnicas funcionales, subrayan el concepto de doble cabina tanto en la parte delantera como en la trasera. Los mandos relacionados con el confort están situados en una interfaz giratoria oculta en la sección central del salpicadero, y los pasajeros de la parte trasera tienen acceso a las mismas funciones a través de una segunda interfaz giratoria.

El túnel, al que se le ha dado un acabado de lujo, se combina con un elemento estructural en forma de Y dominado por el portón metálico de la palanca de cambios. Elementos menos obvios, pero igualmente bien diseñados, son los botones de los elevalunas, el elegante portavasos de doble cristal y el compartimento para las llaves combinado con la zona de carga de dispositivos inalámbricos. La zona inferior cuenta con pequeños compartimentos para objetos y, gracias a sus colores y materiales, crea una sensación de continuidad sin fisuras con el suelo. Los elementos de ampliación del habitáculo, a partir de su icónica forma de caparazón, integran y destacan el sistema de audio más potente jamás ofrecido por Ferrari. Las zonas tapizadas, centradas en el confort, integran los reposabrazos y los tiradores de las puertas.

Por primera vez en la historia de Ferrari, el habitáculo cuenta con cuatro asientos separados y ajustables de forma independiente. La integración de componentes centrados en el confort, el uso de espumas de densidad variable y el nuevo sistema de suspensión hacen que el Purosangue ofrezca un confort sin precedentes a los ocupantes y una disposición que desprende la deportividad y la elegancia típicas del lenguaje de diseño de Ferrari. Los asientos traseros calefactados pueden ajustarse y reclinarse de forma independiente. Cuando se inclinan completamente hacia delante, aumentan significativamente la capacidad del maletero del Purosangue.

La búsqueda del lujo por parte de Ferrari no la ha distraído ni un segundo de sus responsabilidades medioambientales y de sostenibilidad. En todo el Purosangue se han utilizado ampliamente materiales sostenibles, abriendo la posibilidad de nuevas combinaciones. De hecho, el 85% de la tapicería de lanzamiento del coche se ha producido de forma sostenible: el forro de tela del techo es de poliéster reciclado, la moqueta está hecha de poliamida reciclada de redes de pesca recuperadas de los océanos y de Alcantara® de nueva formulación, también derivada del poliéster reciclado. De hecho, el Purosangue es el primer coche del mundo que utiliza esta versión especial de Alcantara® fabricada con un 68% de poliéster reciclado después del consumo. Para esta versión del material, Alcantara obtuvo la certificación Recycled Claim Standard (RCS) de ICEA, una norma internacional líder que verifica el material reciclado y lo rastrea desde la fuente hasta el producto final.

En lugar de la tradicional moqueta o el cuero que se utiliza para el suelo, los propietarios pueden optar por un tejido balístico a prueba de balas que se utiliza en los uniformes militares por su excepcional resistencia y durabilidad. También se ha incorporado un nuevo cuero de semianilina de color marrón oscuro, muy elegante y contemporáneo. Por último, la tapicería con el nuevo tejido de fibra de carbono opcional que integra un hilo de cobre muy fino ofrece una versión muy sofisticada de la fibra de carbono tradicional.

El sistema de sonido envolvente de alta gama Burmester® 3D también debuta en un vehículo Ferrari como equipamiento de serie. Este sistema de audio ofrece el máximo rendimiento desde las frecuencias bajas hasta las altas, gracias a tecnologías innovadoras. El tweeter de cinta hace su primera aparición en un coche de producción, y el subwoofer está alojado en su propia caja cerrada para lograr la máxima claridad, potencia y velocidad de los graves, combinada con unas frecuencias bajas impresionantes. El sonido 3D, además de los pre ajustes adicionales, ofrece una experiencia de sonido envolvente, emocionante y de alta calidad que refleja el carácter único del coche y, por tanto, la esencia misma de las obras maestras de la automoción producidas en Maranello.

Entre los colores de lanzamiento, el Nero Purosangue se ha desarrollado específicamente para este coche utilizando pigmentos que, en determinadas condiciones de iluminación, crean reflejos rojos muy intensos que realzan bellamente los volúmenes del coche.

EQUIPAMIENTO OPCIONAL Y PERSONALIZACIÓN

El Purosangue ofrece una amplia gama de equipamientos opcionales y de personalización que permitirán a cada propietario encontrar el equilibrio perfecto entre confort y prestaciones. Además de una amplia gama de colores exteriores e interiores, incluidos algunos específicos del modelo, se han incorporado otras soluciones innovadoras nuevas dentro de la gama Ferrari o en el mercado en general.

Como primicia de Ferrari, se ofrece a los propietarios la posibilidad de personalizar el techo de su coche, pudiendo optar por un techo de cristal electro crómico en toda su longitud en lugar de la versión de fibra de carbono que se ofrece de serie. El cristal está recubierto en su superficie inferior con una película electro sensible. Cuando se hace pasar una pequeña corriente eléctrica a través de la película, ésta cambia su nivel de tinte para inundar el habitáculo con luz solar o proporcionar sombra cuando se requiera. Los asientos delanteros con función de masaje cuentan con 10 bolsas de aire que proporcionan un masaje relajante y específico con una selección de cinco tipos diferentes y tres niveles de intensidad.

También como primicia absoluta dentro de la gama Ferrari, el Purosangue cuenta con un sensor de calidad del aire que puede comprobar el aire del exterior del coche y mejorar la calidad en el habitáculo mediante el control inteligente de la recirculación del aire y el uso de filtros que evitan la entrada de partículas de hasta PM2,5 en el coche. Por primera vez, el coche también ofrece compatibilidad con los sistemas Android Auto y Apple CarPlay de serie. Estos sustituyen al tradicional sistema de navegación integrado.

 

FICHA TÉCNICA

Tipo                                                                  V12 – 65° – cárter seco

Cilindrada total                                             6.496 cc

Diámetro y carrera                                       94 mm x 78 mm

Potencia máxima*                                        725 cv a 7.750 rpm

Par máximo                                                    716 Nm a 6.250 rpm

Revoluciones máximas                                8.250 rpm

Ratio de compresión                                    13.6:1

Potencia específica                                       111 CV/l

 

DIMENSIONES Y PESO

Longitud                                                        4973 mm

Anchura                                                         2028 mm

Altura                                                             1589 mm

Distancia entre ejes                                    3018 mm

Ancho delantero                                          1737 mm

Ancho trasero                                              1720 mm

Peso en seco**                                             2033 kg

Relación peso seco/potencia       2,80 kg/cv

Distribución del peso                                     49% delantero / 51% trasero

Capacidad depósito combustible 100 litros

Capacidad del maletero                                473 litros

 

NEUMÁTICOS Y RUEDAS

Delantero                                                       255/35 R22 J9.0

Trasero                                                          315/30 R23 J11.0

 

FRENOS

Frontal                                                            398 x 38 mm

Posterior                                                        380 x 34 mm

 

TRANSMISIÓN Y CAJA DE CAMBIOS

DCT F1 de 8 velocidades

CONTROLES ELECTRÓNICOS

SSC 8.0: 4RM-S evo, Ferrari Active Suspension Technology, F1-Trac, ABS ‘EVO’ con Grip Estimation 2.0, ECS

RENDIMIENTO

Velocidad máxima                                        > 310 km/h

0-100 km/h                                                                      3.3 s

0-200 km/h                                                                      10.6 s

100-0 km/h                                                                      32.8 m

200-0 km/h                                                                      129 m

 

CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES DE CO2

En fase de homologación

* con gasolina de 98 octanos, incluyendo 5 cv de ariete dinámico

** Con contenido ligero opcional

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FERRARI Purosangue. El SUV según Ferrari

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