Derivada de la potentísima H2 con compresor, incorpora intensos cambios en su mecánica para adaptarla a una conducción más turística, dotada también de doble asiento para poder disfrutarla a dúo.
Las carreteras de Cascáis (Portugal) y el circuito de Estoril han sido los escenarios escogidos por Kawasaki para la presentación mundial de su nueva sport turismo de altos vuelos. Se trata de la Ninja H2SX, una moto que viene a sumarse a la familia Sport Tourer junto a la Z1000 SX.
Estéticamente parecidas
Aparentemente podría parecer que se trata de la misma moto con unos pequeños cambios estéticos, pero nada más lejos de la realidad. Exteriormente las diferenciarlas saltan a la vista: un carenado más envolvente y prolongado hacia la quilla que incorpora el primer sistema de ayuda de alumbrado en curva desarrollado por Kawasaki (en la versión SE), una cúpula más grande y elevada, el doble asiento junto con las estriberas para llevar pasajero y un nuevo silenciador más pequeño, situado más bajo para dar cabida a las maletas laterales opcionales.
Mecánicamente diferentes
Sin menospreciar otros apartados, el trabajo más intenso llevado a cabo por los ingenieros de Kawasaki se ha centrado en dulcificar la respuesta del motor de 1.000 cc. Sobrealimentado por una turbina, ésta se llega a acercar a la velocidad del sonido cuando estamos en el régimen máximo de giro del motor a unas 13.200 rpm. A esas revoluciones la turbina gira a unas 130.000 rpm produciendo un excitante sonido que llega a ser adictivo. Las palas de la turbina han sido rediseñadas, variando ligeramente su ángulo, para conseguir una respuesta más suave y progresiva, algo que se nota de forma clara cuando pilotas esta Kawasaki.
Al abrir gas desde muy bajas revoluciones en una marcha larga, el motor empuja de forma suave pero a la vez contundente hasta alcanzar las 6.000 rpm. A partir de ese rango debes de estar alerta, pues el “supercharger” ya está soplando de lo lindo y el empuje de la rueda trasera te catapulta hacia delante con una aceleración brutal. El rediseño también ha afectado a los conductos de admisión, pistones, árboles de levas, cigüeñal, culata, mariposas de inyección, escape, etc.
La electrónica es otro de los puntos fuertes de este nuevo modelo. La centralita recibe señales de los sensores distribuidos a lo largo de toda la moto, tanto en el chasis como en el motor, frenos y suspensiones. La IMU (unidad de medida inercial) cuenta con 6 grados de libertad, esto significa que el “cerebro” de la H2SX sabe en todo momento cual es la situación exacta de la moto en cuanto a inclinación, aceleración o frenada. Todos estos parámetros son procesados en milésimas de segundo y el KCMF (Función de Control en Curvas de Kawasaki) actúa en consecuencia produciendo una aceleración o frenado más suaves pero sin perder eficacia.
El KCMF gobierna el control de tracción y el del levantamiento del tren delantero (KTRC), el control de hundimiento y de la frenada en curva (KIBS) y el control de freno de motor, además del modo de control de salida (KLCM) exclusivo de la versión SE, que evita que la rueda trasera patine y se levante el tren delantero en las salidas a fondo. Este último sistema nos permite hacer salidas desde parado como si fuésemos pilotos de MotoGP.
Comportamiento noble y suave gracias a la electrónica
No cabe ninguna duda de que sin estas ayudas electrónicas sería muy difícil pilotar una motocicleta de estas características y prácticamente imposible que tuviese un comportamiento tan dulce y suave a bajo régimen como el de esta H2SX para luego ofrecerte la cara más salvaje si tú se lo pides. Para ello, esta Kawasaki cuenta con un completísimo cuadro de mandos. La piña derecha es simple y únicamente cuenta con un botón para acceder a la configuración y cambiar el modo de la pantalla TFT (más grande y a todo color en la versión SE) además del botón de arranque.
Sin embargo, en la piña izquierda encontramos el resto de botones que nos permiten acceder a todos los controles de la moto. Desde aquí podemos adaptar la bestia a nuestro gusto y configurar los datos que aparecen en la pantalla. Podemos elegir tres modos de entrega de potencia (Low, Medium y Full). Los tres niveles del control de tracción también los podemos cambiar en marcha siempre que no superemos los 70 Km/h.
El control de tracción se puede desconectar completamente con la moto parada. Para una circulación normal por carretera, es aconsejable llevar el CT en el modo 2, no es nada intrusivo y nos salvará de posibles sustos cuando el asfalto no esté en las mejores condiciones. En el modo 1 entra mucho menos y podemos disfrutar de aceleraciones fulgurantes, llegando a permitir que se levante la rueda delantera un par de palmos del suelo. También en la piña izquierda encontramos el mando del control de velocidad de crucero que Kawasaki incorpora por primera vez en una de sus motos fuera del segmento Custom.
El cuadro de mandos te ofrece toda la información que puedas imaginar. Además de los típicos datos de fecha, reloj, cuentakilómetros, dos parciales, temperatura ambiente, nivel de gasolina, consumo medio e instantáneo, autonomía, etc. Kawasaki ha trasladado algunos datos interesantes de la IMU a la pantalla TFT, como el inclinómetro que marca los grados a izquierda y derecha momentáneos, quedando registrada la inclinación máxima a cada lado. Otro dato curioso es el de la transferencia de pesos según aceleramos o frenamos y el propio dato de apertura de gas y presión de frenada sobre la maneta. Por último, disponemos también de la temperatura de funcionamiento del compresor y el nivel de carga del mismo.
Por primera vez, para dos
Como buena moto para hacer turismo, Kawasaki no se ha olvidado del pasajero y ha dotado a la SX de un mullido asiento trasero y unas amplias asas para sujetarse. La ergonomía del piloto ha sido estudiada minuciosamente y ahora la posición a los mandos es más erguida que en la H2 y que en la Z1000 SX, lo que, junto a una cúpula más amplia y elevada ofrece una buena protección tanto a piloto como pasajero. Al tratarse de una moto pensada para poder soportar más carga, el chasis se ha realizado en tubo de acero de 28,6 mm de sección, (22,2 mm en la H2) y se ha reforzado el sub-chasis trasero.
Las suspensiones son multirregulables tanto delante como detrás, ofreciendo un gran confort de marcha sea cual sea el estado de la carretera. En cuanto al equipo de frenos, delante monta dos discos de 320 mm y pinzas radiales monoblock con bomba radial y detrás un solo disco de 250 mm y pinza de doble pistón.Dispondremos de dos versiones, la H2 SX y la H2 SX SE. La normal tendrá un precio de 20.500 euros y podrá elegirse en gris carbón metalizado o en gris carbón mate y la SE (Special Edition) costará 23.500 euros en verde ardiente esmeralda o en negro diablo metalizado.
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