El circuito malagueño de Ascari ha acogido la cuarta edición de las 24 Horas Híbridas de Toyota. En esta ocasión, el C-HR ha sido el protagonista absoluto con un final de infarto, tres equipos en la misma vuelta tras 24 horas de intensa lucha.
Un total de 6 Toyota C-HR, 30 periodistas del mundo del motor, 6 fans de la marca en redes sociales, un circuito, el excepcional Ascari, y 24 horas para demostrar que el espectacular diseño del nuevo C-HR esconde una tecnología híbrida que le permite rodar 24 horas de forma ininterrumpida, con una eficiencia envidiable, sin ningún problema, y demostrando que se le puede exigir velocidad, frenada, paso por curva y estabilidad.
Por segundo año consecutivo, www.revistadelmotor.es aceptó la amable invitación del departamento de comunicación de Toyota para afrontar este apasionante y exigente reto. Además, como defensores del título obtenido el año pasado en Albacete, la responsabilidad se antojaba aún mayor.
Tras el reparto de equipos, vemos que la juventud es la dominante en los componentes del equipo #3, con tan solo un habitual en el día a día presencial de las novedades del motor, además del que suscribe. Pronto se vería que la savia nueva está más que preparada para recoger el testigo de las viejas glorias y apretar las tuercas de los que ya llevan unos cuantos años y piensan que lo saben todo… o casi todo.
Junto a los compañeros de Centímetros Cúbicos, Motor 16, Auto Scout 24, DT, y el elegido vías redes sociales, empezamos a preparar la estrategia. Decidimos que la experiencia abra y cierre el grupo, dejando a la juventud en el grueso de los turnos. 60 minutos máximo por relevo, con tres repostajes de combustible (125 litros en total) y un cambio de ruedas delantero guiado por los compañeros de Bridgestone y sus Turanza T001 225/50 R18 95W.
Así, somos los encargados de abrir la prueba. A las 15:00 horas con puntualidad suiza, con la idea de empezar de manera conservadora, y tras una salida a lo Le Mans, acabamos el primer relevo en cuarta posición y un consumo envidiado por todos de 5,8 litros a los 100. Primera piedra para llegar al final con opciones de victoria.
A partir de ahí, primer relevo de todos los componentes del grupo y la constatación de que el equipo es bueno, está comprometido, y a pesar de su inexperiencia aprenden mucho más rápido de lo que pudiéramos desear los más veteranos.
La magia del atardecer me premia con un segundo relevo al volante en el que presencio como una bola de fuego blanca se pone, majestuosa, a lo lejos, sobre el final de recta de Ascari. Momento para guardar en la memoria. Mantener la atención, clavar los tiempos –en torno a 2:50 por vuelta a un trazado en la configuración de 3,8 kilómetros-, no es fácil, y a pesar de estar concentrados, nadie se libra de alguna acción apurada para mantener el coche sobre el asfalto.
Los bordillos son muy abrasivos y conviene no apurar los límites de la pista para intentar mantener vivos los neumáticos, algo que nadie logró, debiendo pasar por boxes a sustituir las ruedas delanteras en los seis casos.
Cae la noche y a pesar de mantener una regularidad envidiable, no nos libramos de alguna vuelta despareja, señal inequívoca de que la noche confunde a cualquiera. Difícil pegar ojo, difícil estar atento desde el muro y mantener informado en todo momento al piloto, difícil mantener los consumos en torno a seis litros y los tiempos por debajo de los tres minutos por vuelta.
Empiezan los primeros repostajes y, como era de esperar, somos de los últimos en cargar la primera garrafa de 27,3 litros. Sin embargo, un fallo en la manivela nos hace entrar en pánico. Volvemos a salir a pista para no penalizar mientras se intenta arreglar el problema o encontrar otra de reserva. Perdemos la primera plaza momentáneamente, pero al menos alguien se da cuenta de una válvula cerrada que abrimos y cargamos el combustible a toda prisa. A pesar de perder casi tres vueltas, la organización nos devuelve dos vueltas, con lo que, al menos, aceptamos de buen grado no haber palmado la carrera tras apenas 8 de los 24 relevos.
Con un tercio de la carrera disputada, se va viendo que nuestro coche, con el número 3, tendrá que vérselas a final de prueba con los número 4 y 5, equipos con profesionales expertos y muy compensados, cosa que nos hace concentrarnos aún más buscando la mayor eficiencia.
Ni qué decir tiene que el que suscribe no para de hacer cuentas, multiplicaciones, divisiones, calculando litros, kilómetros, relevos, velocidades medias, vueltas por turno, tiempos de referencia, consumos medios, gasolina restante… apasionante, pero también agotador. Los hay, afortunados, que pueden pegar ojo… pero otros no.
Tras un turno canalla de tres a cuatro de la madrugada, y donde no nos escapamos de ‘comprarnos’ un par de parcelitas por calcular mal el punto de levantar el acelerador y dejar correr el coche –si frenas en este tipo de pruebas estás perdido-, intentamos dormir un poco, pero justo cuando empezamos a coger el sueño los primeros equipos cambiando ruedas, sobre las 6 de la mañana, nos hace maldecir en arameo y al olor de los churros con chocolate, empezar el día habiendo cerrado los ojos apenas media hora.
La batalla y el marcaje entre los equipos 3, 4 y 5, sobre todo entre el primero y el último, es casi de partido de fútbol Real Madrid-Barcelona. En función de quien pare a cambiar de piloto o repostar el liderato cambia de mandos, siempre con el 4 cerca, agazapado.
Todos somos conscientes de haber penalizado por algo. El radar del pit lane no está bien regulado y muchos equipos nos quejamos. No se podía entrar a más de 30 km/h y pese a hacerlo entre 25 y 28, la pantalla dice que lo hacemos a 32-34. Nadie se libra de penalizar.
El tercer turno de nuestro coche decidimos hacerlo más pensando en la economía del combustible que en la velocidad. Si sobra gasolina, habrá tiempo de quemarla. Conseguimos bajar el consumo de 6,7 a 6 litros justos, y no perdemos nunca más de una vuelta con el líder.
Las cuentas salen, los números nos susurran cifras que auguran no tener que pasar penurias. Poco más de seis horas y casi 700 kilómetros de autonomía teórica en el marcador del C-HR nos hacen pensar en empezar a dar gas y recuperar distancia y empezar a liderar.
Tras mi tercer turno, me detengo a pensar en este C-HR, jabato. Soporta una conducción muy agresiva, con curvas muy exigentes y en un par de casos con una compresión extensión que me hacen pensar de qué estará hecho el brazo de la suspensión delantera izquierda. Chapeau. También el hueso de mi rodilla derecha, en su parte externa, empieza a quejarse, pues el contacto con la consola central empieza a dejar de ser amable.
La suavidad de la conducción es la clave. No se oye nada. Obviamente, no llevamos ni música, ni climatización… todo optimizado al máximo. Empezamos a notar que las cifras bailan en el cuadro de mandos de nuestro C-HR: La sorpresa final es algo que no se olvidará fácilmente.
Las penalizaciones siguen cayendo. Por haber más de dos miembros del equipo en el pit lane, por hacer vueltas de más de 4:30, por hacer algún turno de más de una hora, por sobrepasar la velocidad en determinados momentos y zonas… una fiesta ‘punisher’, vaya.
Empezamos a volar en pista. Quedan menos de 6 horas, último turno de cada, podemos gastar en 75-80 kilómetros en pista el equivalente en combustible a una autonomía de 135-140 kilómetros.
De nuevo los compañeros más jóvenes ruedan con una facilidad pasmosa en 2:30 altos y el depósito de combustible parece seguir nuestros dictados. El pulso con el coche 5, con el 4 expectante, sigue en todo lo alto. Miradas, cuchicheos, marcajes, vigilancia mutua de cambios de piloto y repostajes… la cosa se va a decidir entre uno de los tres primeros, que casi siempre van en la misma vuelta, máximo con una perdida.
Y cuando todo va según lo previsto… con el penúltimo relevo y el compañero de AutoScout24 a los mandos, a la mitad de su turno… la autonomía del coche pasa de 98 kilómetros… ¡a cero! De sopetón. Sin previo aviso. De la manera más arbitraria posible. Lo más parecido a una puñalada trapera, por la espalda, con alevosía, premeditación y nocturnidad.
No queráis escuchar lo que se dijo en la radio de nuestro C-HR número 3. De inmediato se pasa a circular a casi 4 minutos el kilómetro. Queda una hora justa de prueba, media hora del penúltimo turno y un último relevo, con mi nombre y apellidos, de media hora justa. Y cero litros en el display del C-HR número 3.
Pocas veces he sudado más en mi vida… y la referencia, el primer turno, a las 15:00 horas del día anterior, con 35 grados en pista, y sin ventilación, está muy cerca.
Logramos dar 20 vueltas a Ascari con cero kilómetros de autonomía en el marcador. Unos coches empiezan a volar, van con 8 vueltas perdidas, han calculado mal, y tienen gasolina de sobra. Los tres primeros abandonan los 2:50 altos y nos pasamos a los 4 minutos por vuelta. El coche número 5 se despista y hace 4;31 en una vuelta, la penalización es fuerte. Sonreímos.
Midiendo al milímetro completamos nosotros la siguiente en 4:28. Sudamos como pollos en un grill, como un pecador antes de confesar sus pecados capitales, y logramos dar las vueltas con el gráfico de las ruedas, el motor de combustión y la batería eléctrica mostrando que sólo en dos puntos, de manera anecdótica, funciona el motor de gasolina. Las flechas indican que en descensos y levantadas de pie las ruedas alimentan las baterías y en aceleraciones mega suaves, la batería alimenta el movimiento de las ruedas.
A falta de 18 minutos el coche número 6 se queda tirado de gasolina. Los que llevaban ocho vueltas perdidas se acercan a 3 a falta de una vuelta para el final. Pocos segundos separan a los coches 3, 4 y 5. En un alarde de fe logramos hacer 2:51 en la vuelta que precede a la bandera a cuadros. El coche 5 vive una situación parecida a la nuestra y no puede bajar de tres altos. El coche número 4 hace la vuelta rápida, menos de 2:30.
El coche número 4 saca 4 segundos al número 5 en meta, y 49 al que conduzco, exhausto, hasta el pit lane. En realidad todos hemos ganado por cruzar la meta, aunque falta por ver las penalizaciones. Por fortuna, y pese a 7 vueltas de penalización, no nos bajamos del podio. El coche número 5 se ve relegado a la quinta posición con una penalización de 21 vueltas y el coche número 4, con tan sólo 3 vueltas de penalización, es el ganador final.
Más de 1.700 kilómetros recorridos en 24 horas, en torno a 6,5 litros de media de consumo, una media de más de 70 kilómetros por hora… y los tres primeros acaban tras 24 horas en menos de 50 segundos de diferencia. No imagino una competición más reñida vivida en primera persona.
En la memoria, cada una de las vueltas dadas, los partidos de ping-pong, las risas, los gestos de complicidad, la camaradería con compañeros de equipo con los que jamás habíamos cruzado una palabra y acabas conociendo casi tanto como a tu hermano. Y también con el resto de integrantes de los otros equipos. Por supuesto.
Gabriel, Jesús, Dani, Carlos, Nacho… ha sido un placer compartir estas 24 horas con vosotros, también con el C-HR, el equipo de Ascari, de Toyota, de la organización. A todos. Gracias.
Y desde ya, las ganas de volver el año que viene, pulir los mínimos defectos y errores cometidos, y volver a subir a lo más alto del podio.
Óscar González Soria – oscargonzalez@revistadelmotor.es
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