En marcha

Una vez descrito el Nissan X-Trail por dentro y por fuera, nos ponemos en movimiento. Conviene saber que el más todoterreno de Nissan puede incorporar, como en nuestra unidad, un sistema de tracción total All-Mode 4×4-i –que es opcional y que representa un incremento de precio de unos 3.000 euros-.

Con este sistema, el conductor puede seleccionar tres modos distintos. El dos ruedas motrices 2WD, el modo Auto, que controla de manera autónoma la tracción y en función de las necesidades detecta las características del terreno y el propio sistema ajusta constantemente la distribución de potencia entre las ruedas delanteras y traseras para conseguir la mejor tracción.

Por último, el tercer modo es el denominado Lock, que actúa siempre en tracción a las cuatro ruedas para afrontar las condiciones más difíciles. Con este sistema de tracción inteligente, la teoría dice que el X-Trail mantiene la tracción en superficies deslizantes, con nieve, hielo, barro o arena, lo que aportará tranquilidad a sus ocupantes. Y siempre con un reparto entre ambos ejes de 50-50.

Este sistema nos ha llamado la atención tanto que lo hemos puesto a prueba en un circuito de motocross. Así, matando moscas a cañonazos. Francamente,  después de muchos saltos, deslizadas e incluso tragar barro como si se fuera a acabar el mundo, hemos de reconocer que el X-Trail aguanta el tirón de la gran tradición de Nissan en todoterrenos. Incluso la palabra ‘modélico’ puede encajar en su desempeño off road.

Hasta este momento, muchos pensarán que este X-Trail es menos todoterreno que generaciones anteriores, y razones no les faltan, pues este de ahora comparte plataforma y muchos elementos más con el más sencillo Qashqai. De hecho, no olvidemos que este X-Trail no deja de ser el sustituto del Qashqai+2, que ha desaparecido del catálogo. Los que no lo han probado pueden pensar que está lejos de puristas como el X-Trail anterior, el Terrano… o el mítico Patrol que dominó una década larga al extenso plantel todoterreno del mercado. Pero aguanta.

Es más… ruego encarecidamente el visionado de algunas fotos y el vídeo de la prueba que acompaña este análisis escrito. Con el Lock y el control de tracción eliminado hemos disfrutado como auténticos cerditos chicos en una ciénaga con estiércol fresco. También es cierto que los neumáticos M+S con llantas de 19 pulgadas que monta nuestra unidad han ayudado, pero no es menos cierto que con 177 caballos de potencia y a pesar de los más de 1.700 kilos, los 21 centímetros de altura al suelo del punto más bajo de la carrocería permiten disfrutar de lo lindo en conducción offroad y adentrarse en terrenos bastante más peliagudos en los que un SUV, por muy preparado que estuviese, se quedaría a medio camino.

Sin embargo, su conducción sobre asfalto, a nuestro modo de ver, es mejorable. Solventemos el tema de la conducción urbana diciendo que, por tamaño, está claro que en la ciudad no es la montura más idónea, además de no ser un motor demasiado ecológico, a pesar de un botón verde –eco- que reduce potencia y consumo de combustible. Es pesado, algo torpe, y a bajas revoluciones el ruido del motor se deja sentir demasiado, y no es un sonido fino, francamente.

En autovía, donde hemos hecho cerca de 200 kilómetros, hemos comprobado que, a velocidades legales, no es fácil bajar de los 8 litros de consumo medio cada cien kilómetros. Sin duda el peso y las grandes ruedas no ayudan a obtener unos consumos menos preocupantes. En el total de la prueba el consumo medio final ha sido un puntito superior a los 9 litros a los 100 km.

En cualquier caso, la potencia es notable. Los 380 Nm de par motor se dejan notar cuando es necesario, sea sobre el barro o sobre el asfalto. Además, es fenomenal poder seleccionar en cada momento el tipo de tracción más adecuada a las circunstancias para no derrochar combustible, por ejemplo, con un 4×4 permanente.

Asociado a un cambio automático pelín perezoso en ocasiones, pero solvente en su mayoría, el esfuerzo en la conducción, con una dirección precisa, siempre es bastante bajo. El cambio tiene una palanca de fuste largo y estrecho que no nos entusiasma. A cambio, este cambio tiene modo S y la opción secuencial. Lástima de levas, ausentes.

Las suspensiones, como buen todoterreno, son cómodas y confortables. Tienen un gran recorrido, como se ve en los pasos de rueda, y a pesar de que es un vehículo de cierta envergadura y peso, la carrocería no balancea tanto como es de esperar. Irregularidades del firme y en ciudad, son aliados. En carreteras reviradas, las virtudes se convierten en pequeños problemas de estabilidad que nunca llegan a ser graves, ni aunque busques la manada de caballos que tienen en cada giro.

Este X-Trail ofrece una conducción segura gracias a una gama completa de sistemas avanzados de conducción inteligente, incluyendo tecnologías como el sistema de monitorización de la presión de los neumáticos, el detector de fatiga, el reconocimiento de señales de tráfico, iluminación automática, control de ángulo muerto y el aviso de cambio de carril involuntario.

Como buen crossover experimentado en lides off road, el X-Trail también incorpora los últimos avances tecnológicos de Nissan los sistemas electrónicos del Chassis Control, el Control de Trazada Activo, el Control Activo de la Calzada, Freno Motor Activo, Asistente de Aparcamiento Automático,  Sistema de Arranque en Pendiente y Cámara de visión de Visión 360º con detector de movimiento.

Diseño

Interior y vida a bordo

Motor, acabados y equipamiento

Conclusión

Galería

PRUEBA: NISSAN X-TRAIL. 4X4 Racional

Categoría: 4x4PortadaPruebasSegmentoSin categoríaSUVTodo Terreno
0

Únete a la discusión

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.