Renault da una nueva vuelta de tuerca a sus coches eléctricos y con el ZOE 2017 y su nueva batería Z.E. 40 logra una autonomía homologada de 403 km NEDC, lo que se traduce con facilidad en más de 300 kilómetros en uso real.
El nuevo Renault Zoe y su batería con más autonomía, aprovecha para incorporar novedades estéticas exteriores e interiores, una nueva versión BOSE alto de gama y también la posibilidad de comprar la batería, como alternativa al alquiler, única opción hasta ahora.
Si por algo es conocida la marca Renault es por su decidida apuesta eléctrica desde hace más de un lustro. Zoe, Kangoo, Twizy… Renault ofrece una gama completa de vehículos 100% eléctricos y cero emisiones al uso, tanto de CO2 y dióxidos de nitrógeno, como de ruidos y olores.
Desde que inició su comercialización en 2011, ha vendido más de 100.000 unidades en Europa, siendo la marca líder en este sector. Actualmente, uno de cada cuatro vehículos 100% eléctricos vendidos en Europa es un Renault, y el Zoe es el modelo más vendido del continente. Kangoo ZE, por su parte, también es el vehículo comercial 100% eléctrico más vendido en Europa.
En España, Renault, con 880 unidades comercializadas, ha sido líder en 2016 con un 17,1% de penetración en el mercado total 100% eléctrico. En total se han vendido ya más de 4.000 unidades de modelos Renault 100% eléctricos desde el inicio de su comercialización en 2012 en nuestro país.
El nuevo Renault Zoe hará que mejoren los resultados en este sentido, incorporando la nueva batería de 41 Kw/h “Z.E. 40”, que mejora notablemente la densidad energética gracias a la química de sus celdas, lo que redunda en una mayor capacidad de almacenamiento de energía y en una autonomía muy superior, que prácticamente dobla la original, al alcanzar 400 km en ciclo de homologación NEDC, lo que se concreta en hasta 300 km en uso cotidiano real.
Hasta ahora, el perfil de comprador del Zoe pone por encima de todo lo demás la ecología, la economía de uso, la tecnología y una cierta diversión en la conducción, no sólo deportiva, sino ecológica. Para muchos usuarios, ha pasado de ser un segundo coche al primero, sin más.
Para aumentar la autonomía todo vale, no sólo confiar a las mejoras técnicas de la batería. Los neumáticos Michelin Energy EV ayudan mucho, con un 20% menos de banda de rodadura. La frenada regenerativa también se ha mejorado, logrando mayor carga de batería en frenadas y desaceleración. La nueva batería, que casi dobla en autonomía la anterior, pesa sólo 22 kilos más, hasta un total de 305 kilos. El centro de gravedad está aún más bajo, con las baterías bajo el piso del Zoe.
En la optimización de la autonomía influye por supuesto la velocidad, a más de 80 Km/h se desperdicia mucha energía, pero también la orografía, la temperatura ambiente (ideal entre 15 y 28 grados) y el estilo de conducción. Si la anterior batería de 22 kw/h llegaba a 240 km de autonomía (170 en uso normal), la nueva batería de 41 kw/h llega a pasar de los 400 km, con 300 en uso real. En las peores condiciones posibles, lo mínimo que tendríamos sería una autonomía de 200 kilómetros.
Tan importante como la gestión de la energía de la batería eléctrica es la recarga. En un enchufe normal de una casa particular, un garaje, se puede cargar 4,1 Kw/hora, con un total de 16 horas de carga si la batería está completamente vacía. En un wallbox hablamos de 7,4 kw/hora, con lo que en 7 horas estaría cargada por completo. En un borne de carga acelerada, como los públicos, en 2 horas y 40 minutos estaría la batería al completo. En España ‘sólo’ hay 1.700 puntos públicos de recarga, muy por debajo de la media europea.
El Renault Zoe es un adelantado a su tiempo en materia de conectividad. Su Z.E. Trip localiza los puntos de recarga, su disponibilidad, su potencia, su tipo de toma… y se coordina con el navegador para buscar la ruta óptima. Este sistema estará disponible tras el verano de 2017, lo mismo que el Z.E. Pass, medio de pago vía Smartphone.
El nuevo Zoe incorpora a su gama nuevos colores, y todas las versiones cuentan con una potencia de 92 caballos. Aún aguanta en el mercado el Zoe Entry con la batería anterior, mientras que con la nueva batería de 41 kw/h encontramos tres versiones, la Life (igual al Entry pero con la batería mejorada nueva, la Intens, con llantas de 16 pulgadas entre otras cosas, y la Bose, con el equipo de audio de la marca, cámara trasera, asientos con calefacción y cuero…
Con la batería en alquiler, los precios, sin Plan Movea, aún por aprobar, sería de 16.625 euros el Entry, 19.125 el Life, 20.925 el Intens y 23.725 el Bose. Renault calcula que la ayuda del Plan Movea será de unos 5.500 euros y si lo compras antes de que entre en vigor, la marca francesa te hace ese descuento, quedando los precios que ves aquí. Si decides comprar la batería en vez de alquilarla, suma 7.500 euros más al precio que ves.
Por si no sabes cómo va el tema del alquiler de batería, ahora el precio de la mensualidad se calcula en función de los kilómetros recorridos, no de los años. Así, con el Z.E. Flex (Pay as you drive), la batería de 22 kw/h tiene un coste de 59 euros al mes con un máximo de 7.500 km/año. Con la nueva de 41 kw/h nos vamos a 69 euros al mes también con 7.500 km al año. Si calculas que vas a hacer más kilómetros al año, la mensualidad por recorrer kilómetros ilimitados al año es de 119 euros al mes.
En régimen de alquiler, la batería está garantizada de por vida, mientras que en régimen de compra, se garantiza por ocho años o 160.000 kilómetros. Si puedes y piensas instalar un wallbox en casa, el gasto por cualquiera de las dos opciones, 3,7 kw/hora o 7,4 kw/hora, es de unos 950 euros.
CON EL NUEVO RENAULT ZOE Z.E.40 POR MADRID Y ALREDEDORES
Hemos hecho 170 kilómetros en esta jornada de presentación a la prensa del nuevo Zoe, y lo que hemos visto, la verdad, no nos ha disgustado en absoluto, aunque no terminan de salirnos las cuentas, ya lo verás más adelante.
Para empezar por lo que vemos de primeras, hay que decir que el nuevo Zoe nos gusta mucho. Con más o menos el tamaño del Clio (4,08 metros), no se parece en nada a este. El diseño del Clio nos gusta, pero no gana al Zoe en diseño moderno y futurista bajo ningún concepto. Los faros estrechos, afilados y rasgados del frontal, y los casi sicodélicos pilotos traseros nos dan una muestra clara de lo que se busca con estas líneas.
El interior también apunta a futurista. Se reconocen montón de elementos de Clio y Captur, pero hay algunos novedosos. Nos gusta el techo, con serigrafía digital, lo mismo que en salpicadero y algún guarnecido de las puertas. Mucho plástico duro en general, pero también mucho espacio. Los 338 litros de maletero nos han parecido excelentes. También el hueco para piernas y rodillas de las plazas traseras. Sin embargo, con 1,80 metros, si apoyamos la cabeza en el reposacabezas, daremos en el techo.
Bien por el módulo central de la consola, con la pantalla táctil y la información que ofrece. También nos gusta lo que vemos tras el volante, un gráfico muy gráfico, valga la redundancia, del uso que estamos haciendo de la batería, lo que resta, y demás parámetros en un ordenador de a bordo decente, pero que ganaría mucho ofreciendo varios datos a la vez.
Nos congratula ver que el volante es regulable en altura y profundidad… pero el asiento del piloto no se regula en altura… y nos parece que la banqueta está bastante alta para lo que nos gustaría.
Apretamos el botón de Start y el cartel ‘Ready’ te avisa de que ya puedes comenzar la marcha. Lógicamente, no vas a oír nada el motor. A pesar de que puede llegar a 400 kilómetros de autonomía, de primeras verás que pone una cantidad en torno a los 280 kilómetros. Nuestra unidad de prueba nos recibe con 287 en el marcador. Si te lo curras, aunque ponga eso, podrás llegar a esa cantidad.
Para que te hagas una idea, de los tres tramos hechos en esta prueba, el segundo, de casi 70 kilómetros, representó una merma de autonomía de unos 28 kilómetros. Eso sí, siempre con el modo Eco conectado y sin pasar de 95 kilómetros por hora en carreteras secundarias, aprovechando al máximo frenadas y deceleraciones. Sinceramente, creo que en una prueba de consumo pasaría de esos 403 kilómetros que homologa.
Y es que se nota mucho cuando está conectado el botón Eco y cuando no. No sólo porque la pantalla cambia de color, azul a verde, o viceversa, sino porque cuando conectas el modo Eco, la aceleración se hace mucho más lenta, y la frenada o deceleración notas que pierde velocidad más rápidamente. Por el contrario, cuando vas en modo Eco y cambias al normal, notas un tironcito muy curioso si estás acelerando, por poco que sea.
En el primer tramo probamos a acelerar a tope, y la verdad es que la ganancia de velocidad es interesante. La teoría dice que pasa de 0 a 100 km por hora en 13 segundos, pero la sensación es que lo hace mucho más rápido. La frenada es contundente, pero el ABS no es regular en su funcionamiento. En cualquier caso, la ausencia de sonido siempre es sorprendente, hasta que conduzcamos habitualmente este tipo de vehículos eléctricos.
Por cierto… a la hora de hablar del cambio automático, hay que decir que las transiciones son imperceptibles, fantásticas… pero menos mal que sabes el orden de P, R, N, D… porque las letras están en relieve en el mismo plástico negro que rodea la palanca y, la verdad, no se ven absolutamente nada. Al menos en la pantalla tienes el gráfico para verlo bien. Y más por ciertos… con tanta tecnología, sorprende ver el freno de mano tradicional en vez de uno eléctrico de tecla.
En el tercer tramo de prueba nos damos cuenta de que los kilómetros que aparecen en el marcador de la batería como autonomía dependen mucho del ritmo que hayas llevado en los kilómetros anteriores, aunque a la que hay una bajada o una aceleración fuerte, los números cambian con cierta rapidez y es más o menos fiable y real.
Después de una conducción variopinta llegamos a la base tras 170 kilómetros recorridos con una autonomía de 96 kilómetros. Obviamente, los tramos 1 y 3 han sido más de prestaciones que de ahorro de batería. Para ello, en el segundo, logramos unas cifras sobresalientes.
Hora de echar cuentas… y aproximadamente, la carga de electricidad para recorrer 100 kilómetros cuesta 1,5 euros. Generalizando de manera aproximada, un diesel costaría unos 7 euros y un gasolina más de 8. Pero claro, esto es una cuenta algo tramposa… porque hay que añadir a este precio lo que cuesta el alquiler de la batería.
Si ponemos un caso real que comentó la propia Renault en la presentación, de 1.200 kilómetros al mes, el gasto en electricidad es de 18 euros… pero hay que añadirle la mensualidad de 119 euros… no vale la cuota de 69 euros, porque solo podemos hacer 7.500 kilómetros al año y a este ritmo en poco más de medio año ya tendríamos esa distancia recorrida. Con esos 119 euros llenamos el depósito de un diesel dos veces como poco… y con ese combustible se pueden recorrer fácil 1.700 kilómetros. El coste por kilómetro es menor que el del Zoe mires por donde lo mires.
Eso sí, hay que meter más variables al asunto, como coste de adquisición, impuestos, gratuidad de aparcamiento con el eléctrico en la mayoría de ciudades… etc, etc. Cada uno que haga sus cuentas teniendo en cuenta su situación personal y que vea si los números salen… eso sin discutir la intención y voluntad ecológica de cada uno, que puede ser definitiva en uno u otro extremo.
Óscar González Soria – oscargonzalez@revistadelmotor.es
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