En marcha
¡A lo que vamos! Momento de conducir/pilotar ambos coches y darnos cuenta de que pese a que ambos llegan a la misma meta, no pueden ser más distintos y radicalmente opuestos en sus planteamientos. Los dos exigentes, los dos tragones, los dos impresionantes en todas y cada una de sus vertientes.
El Mercedes AMG GT S lo hemos disfrutado en carretera abierta y en un circuito de karts, muy revirado, para sacarle los colores (al menos intentarlo) al chasis. La unidad que manejamos viene equipada con el AMG DYNAMIC PLUS, que introduce una serie de modificaciones en diversas partes del vehículo, como una suspensión con unos muelles más firmes y mayor caída negativa de las ruedas delanteras, una dirección más deportiva con una desmultiplicación específica y ajustes deportivos en el motor.
El motor V8 de doble turbo y 510 CV empuja desde muy pocas revoluciones con mucha intensidad y el sonido del bloque ayuda mucho a esa sensación de potencia desmesurada. Tenemos un botón para modular el sonido y seleccionar si lo queremos más suave o más deportivo. No importa a qué velocidad vayamos, el AMG GT S siempre tiene una reserva de potencia disponible para pegarnos al asiento. La suspensión es bastante dura, pero no de las que pegas un salto en cada bache, sino las que evitan que el coche se mueva en cada curva. El coche va siempre muy bien sujeto. Los frenos, que de serie son perforados con pinzas delanteras de 6 pistones y de cuatro en los traseros, tienen mucha fuerza y frenan con suficiencia al AMG GT S.
Esta capacidad de acelerar tiene sus consecuencias en el consumo. A ritmo suave lo hemos llevado en torno a los 14 litros, pero en cuanto le pisamos con cierta decisión, la cifra de los 20 litros se vuelve algo normal. El depósito solo tiene 65 litros, con lo que las paradas para repostar serán frecuentes. Tiene un sistema Start&Stop para dulcificar los consumos en ciudad. La caja de cambios es de doble embrague y pares de engranajes. Cuenta con 7 velocidades y destaca por la rapidez de las transiciones entre marchas. Además no da excesivos tirones en maniobras a baja velocidad. Cuando ponemos los modos de conducción deportivos, se producen los cambios de marcha de forma más brusca, más deportiva.
El AMG GT S tiene un mando en la consola que activa los modos de conducción del AMG DYNAMIC SELECT, que está situado pegado a la palanca de cambios. Los programas se denominan: C (Controlled Efficiency), S (Sport) y S+ (Sport plus). Existe un cuarto programa, denominado I (Individual), que permite seleccionar de forma independiente los parámetros a nuestro gusto. La versión GT S tiene un modo más, denominado RACE, que adapta la respuesta del cambio para ser usado en un circuito.
Sin duda, podemos decir que para sacar toda la chicha de esta configuración el piloto debe ser muy fino. El peso y la tracción trasera no son los mejores amigos en un circuito pequeño y revirado y se nota que no está en su hábitat. Claramente aquí es superado por el Audi, que con la tracción a las cuatro ruedas, no ya por sus 30 caballos extra, es capaz de ir por el sitio y no perder tracción en ningún momento.
Hemos conducido este Audi R8 V10 en el mismo circuito cerrado. Es cierto que era en extremo revirado para un coche de estas características… pero comparado con un tracción trasera de similar potencia, este atmosférico con tracción Quattro se come a cualquiera gracias a un pegamento invisible que te aferra al asfalto y te hace circular siempre como sobre raíles, sin perder un ápice ni de tracción, ni de aceleración ni de velocidad.
Es más, hace poco probamos su hermano vitaminado, el V10 Plus de 610 caballos, y mientras aquel nos pareció extremo, exigente y hasta un poco caprichoso, con reacciones que te pueden pillar un poco a contramano si andas un poco despistado, esta versión de 540 nos parece más racional y equilibrada. Sin perder potencia de manera apreciable, es mucho más manejable, efectivo y hasta fácil de conducir para casi cualquiera de los mortales.
Incluso conectando el modo Dynamic el coche no se rebela, es conducible. La entrega de potencia es instantánea, los cambios de marcha con el pedal a fondo se efectúan cuando llegas a la zona roja del cuentavueltas y solo cuando sueltas el mismo dejas de tener la espalda y la nuca pegada al siento y al reposacabezas, respectivamente. Es una pena que el volante gire un poco de más, es decir, que puedas alcanzar el tope de giro sin tener que soltar las manos del aro, pero tampoco es una razón para dejar de comprarse el coche. El consumo se dispara a los 16-18 litros si enlazas curvas como si te persiguiese el mismo diablo. A punta de gas, buscando consumos bajos… puedes bajar de 12 litros a los 100… pero es que para eso no te compras un Audi R8. Es absurdo.
Más que la potencia, con sinceridad, lo que nos ha encantado de este Audi R8 V10 es esa tracción Quattro que pega el coche a la carretera e impide que deslice y pierda efectividad para hincar las garras al asfalto y sentir como te catapulta hacia adelante. Entiendo que muchos penséis y defendáis que la tracción trasera es lo más puro, que se siente mejor el coche, bla, bla, bla… pero el sentir cómo te pegas a la carretera y como avanzas impulsado por las cuatro ruedas a la vez… y siempre por el sitio que marcas con el volante… es canela de la fina.
Y no puedo acabar este apartado sin comentar, aunque sea brevemente, el sonido de un motor que hará saltar las lágrimas a muchos apasionados de la carbonilla. Para los amantes del motor el ronroneo al ralentí de este V10 es gloria… y no te digo ya cuando hundes el pie derecho como si fueras a atravesar el suelo del R8.
Motor, acabados y equipamiento