Diseñado para los circuitos, válido para el día a día.

Probamos uno de los coches míticos y más deseados del panorama automovilístico actual. Pocos “peros” podemos poner a uno de esos coches que forman parte del deseo de todos los que nos consideramos amantes de las cuatro ruedas.

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El BMW M3 es la versión más deportiva de la gama Serie 3. Está a la venta desde 86 500 euros y se puede elegir con caja de cambios manual o automática por el mismo precio. Es un coche con el que se puede ir muy rápido y como buen deportivo de tracción trasera, es difícil de conducir aprovechando todo el potencial del motor. De hecho, nos parece difícil de conducir en el límite, pero hay pocos coches con resistentes discos de freno pensando en aquellos usuarios que quieran meter a su nuevo M3 en circuito.

La carrocería del M3 es igual de funcional que la de cualquier otro Serie 3 pero es más ancha debido a que las aletas posteriores sobresalen del resto de la carrocería.  Además de por el motor, chasis y suspensiones, el nuevo M3 se distingue del resto de versiones de la gama Serie 3 por los cambios realizados en la carrocería, principalmente en los paragolpes, los retrovisores, la salida del escape y el discreto alerón. En el habitáculo cambian los elementos específicos de este modelo, como el volante, el pomo del selector del cambio de marchas, los listones de puertas y consola, el cuadro de instrumentos y los asientos, que sujetan muy bien y son cómodos, además de que permiten ajustar la sujeción lateral y tienen el logotipo M iluminado.

El motor del M3 abandona la arquitectura de 8 cilindros en V para pasarse a los 6 cilindros en línea con doble turbo.  Este motor no es completamente nuevo, sino que está basado en el que lleva el 335i, convenientemente modificado para dar unas prestaciones impresionantes. Su capacidad es de 2979 cc y desarrolla una potencia máxima de 431 CV entre 5.390 y 7.000 rpm, estando el límite de giro del motor en las 7.600 rpm. El par motor máximo es de 550 Nm entre 1.800 y 5.390 rpm. Pero además de ser más potente, es más ligero que la versión anterior. Nada menos que 85 kg más ligero. Para conseguir este peso, BMW ha utilizado con profusión el aluminio y el plástico reforzado con fibra de carbono, denominado PRFC. Por poner un ejemplo, tan sólo en el techo, se han ahorrado 5 kg de peso al utilizar una plancha de PRFC.

Con todo esto, las prestaciones del nuevo M3 son mucho mejores. La aceleración de 0 a 100 km/h pasa de 4,6 segundos a 4,1 segundos con la caja de cambios automática y 4,3 segundos con la caja manual. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h, pero podemos aumentarla hasta 280 km/h pidiendo el paquete opcional “Driver” con el que desactivaremos la limitación de velocidad. Con toda esta potencia disponible los consumos puede que no sean los más económicos del mundo, pero en este tipo de coches poco importa. Aún así, el nuevo M3 declara un cosumo de carburante medio de sólo 8,8 l/100 km con caja manual y 8,3 l/100 km con la caja automática. Estos son datos de homologación, porque a ritmo muy económico, nosotros no hemos bajado de 9,5 litros con la caja de cambios automática. Eso sí, en el circuito, sacamos una media de 16 litros con mucha facilidad.

Pero no sólo la aceleración es impresionante en el nuevo BMW M3, los frenos están a la altura de las prestaciones de esta berlina deportiva. Los frenos son de discos compuestos, que significa que la zona de contacto de la pastilla con el disco es de acero y el soporte del disco para a ser de aluminio, lo que redunda en una menor masa suspendida y una mejor refrigeración. De todas formas, BMW ha pensado en aquellos usuarios que quieran meter a su nuevo M3 en circuito y pueden montar de forma opcional unos discos de freno de material cerámico que son más ligeros, más resistentes y duran mucho más. Lógicamente, son mucho más caros. Para rematar el conjunto, el BMW M3 puede llevar llantas de 18 y de 19 pulgadas, estas últimas opcionales, con neumáticos en medidas diferentes, ya que monta un ancho de 255 en el eje delantero y de 275 en el eje trasero, ambos con perfil 35.

El BMW M3 que hemos probado tenía la opción de frenos de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono. Tienen mucha más resistencia al calentamiento que los normales con discos de función de hierro.

La unidad de pruebas tenía una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades. Además esta caja cuenta con varios programas de funcionamiento seleccionables con el botón “Drivelogic”, como la función de salida rápida desde parado “Launch Control”, otra denominada “Smokey Burnout” para quemar las ruedas traseras en una salida rápida o el “Stability Clutch Control” que hace que el embrague limite la entrega del par motor cuando el eje trasero quiere adelantarnos si nos hemos pasado dando gas en una curva.

No es un cambio especialmente suave, pero entendemos que en este tipo de coche no es un problema. Sí es un cambio extremadamente rápido, aunque no nos parece que sea mucho más rápido que el cambio Steptronic de BMW.

La dirección de que monta el nuevo BMW M3 es de asistencia eléctrica variable automáticamente con la velocidad, pero también es ajustable por el conductor con tres programas predefinidos, que regulan además la entrega de potencia e incluso el tarado de la suspensión. Estos programas son: “COMFORT”, “SPORT” y “SPORT+”. El control de estabilidad tiene tres modos de funcionamiento, conectado, intermedio (denominado “M Dynamic Mode”) y desconectado.

Como os podéis imaginar, circulando en circuito con este tipo de coche es normal ver a los controles electrónicos de tracción y estabilidad funcionando continuamente, sobre todo en las curvas, incluso sobre firme seco como lo hemos probado nosotros. Nos parece que funcionan bien pero a veces dejan demasiado muerto el motor y penaliza la salida de las curvas. Pudimos dar unas vueltas con todos los controles de ayuda a la conducción desactivados y como os podéis imaginar, todo se vuelve más complicado a la hora de conducir rápido. El coche se vuelve mucho más exigente, debido a que el empuje del motor es más violento y produce reacciones más bruscas, sobre todo a la salida de las curvas cuando aceleramos a fondo. Podemos tener un sistema intermedio, que BMW llama modo MDM, que nos permite circular con el programa del control de estabilidad “a medias” lo que nos permite tener un poco de control sobre el vehículo sin tener que desactivar por completo las ayudas.

En el BMW M3, la suspensión es regulable en tres niveles. Es una suspensión dura pero no es incómoda, por lo menos en el modo más confortable de los tres. Es suficientemente deportiva y confortable a la vez. Eso sí, en la posición más dura puede ser hasta incómoda. Sólo es recomendable en circuito o con asfalto en muy buenas condiciones.

El motor de este BMW M3 es quizás el elemento más esperado de esta nueva generación . Mucho se hablaba de cómo sería un M3 turbo y si cumpliría las expectativas en comparación con el anterior motor V8. Pues las cumple con creces. Este motor de 6 cilindros en línea y turbo responde inmediatamente a los requerimientos del acelerador y siempre de forma lineal y pleno de potencia, entregándola sin titubeos hasta unas 7.600 rpm, que es cuando se produce el corte de inyección.

Más deportivo y más exigente, pero un cochazo impresionante desde cualquier punto de vista. Con esta nueva generación BMW ha puesto en el lugar que merece al mito, a la berlina deportiva por antonomasia. Volverá a ser la referencia y el rival a batir por aquellos fabricantes que quieran poner sus rivales en el mercado con expectativas de triunfar. El nuevo BMW M3 ya está aquí. Ahora solo nos queda soñar con poder tener uno, algún día.

Ficha de características

Posición del motorDelantero
DistribuciónDoble árbol de levas en culata
Número de cilindros6 en línea
Válvulas por cilindro4
Cilindrada2.799 cc
Potencia máxima431 CV entre 5.500 y 7.300  rpm
Par motor máximo550 Nm entre 1.850 y 5.500 rpm
AlimentaciónInyección directa con turbo e intercooler.
Caja de cambiosAutomática de doble embrague y 6 velocidades
TracciónTrasera
Suspensión delanteraMcPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora.
Suspensión traseraParalelogramo deformable con resorte helicoidal y barra estabilizadora.
Frenos delanterosDisco ventilado
Frenos traserosDisco ventilado
Neumáticos delanteros225/40 R18 95Y
Neumáticos traseros275/40 R18 99Y
DirecciónAsistencia eléctrica en función de la velocidad.
Diámetro de giro12,2 m
Largo4.671 mm
Ancho1.877 mm
Alto1.424 mm
Distancia entre ejes2.812 mm
Peso1.595 kg
Número de puertas4
Número de asientos5
Capacidad maletero480 litros
Depósito de carburante60 litros
Velocidad máxima250 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h4,3 segundos
Consumo urbano12,0 litros cada 100 km
Consumo extraurbano6,9 litros cada 100 km
Consumo medio8,8 litros cada 100 km
Emisiones de CO2204 g/km
Normativa de emisionesEuro 6
CarburanteGasolina

GALERÍA

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Prueba: BMW M3 2014

Categoría: Berlina mediaDeportivoPortadaPruebasSegmento
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