El fabricante lanzará en 2015 un nuevo motor eléctrico.
Es solo una de las novedades que esperamos de la marca francesa, porque también trabaja en un motor de combustión de bicarburación gasolina-GLP, capaz de reducir el consumo de combustible en un 25% con respecto a una motorización de gasolina moderna.
Líder en el segmento de los eléctricos, el fabricante francés trabaja en un nuevo motor eléctrico que le permitirá afrontar nuevos proyectos y consolidarse en la venta de modelos con un sistema de propulsión totalmente limpio.
Prestaciones, rendimiento y un tamaño pequeño son las claves de este nuevo motor eléctrico, en el que se ha logrado reducir su volumen en hasta un 10% debido a una optimizada integración de los componentes lo que permitirá poder ser montados en vehículos más pequeños, ya que se ha pasado de un apilado de macro-módulos a unos módulos completos integrados y los módulos más pequeños se ensamblan ajustándose al máximo a las necesidades, minimizándose los espacios entre los módulos y eliminándose cables de alimentación externos.
De esta forma, se ha logrado un conjunto «Tres en Uno», denominado «Power Electronic Controller», que comprende el cajetín de interconexión, la electrónica de potencia y el cargador Caméléon.
Además, el sistema de refrigeración por agua del motor pasa a ser de aire, puesto que se han eliminado los conductos intermódulos. Solo se mantiene una refrigeración líquida para el «Power Electronic Controller», y sin olvidad que la gestión electrónica y el sistema de carga se han mejorado también para reducir los tiempos de carga a baja potencia y el consumo de energía eléctrica al circular.
En este último sentido y con el fin de reducir el tiempo de carga en las infraestructuras de baja potencia (cable flexi-charger para red doméstica, bornes de recarga de 3 y 11 kW), los diseñadores han mejorado la gestión electrónica de la carga.
Concebido por los ingenieros de motores de Renault en Francia, se fabricará en la planta de Cléon, especializada en motorizaciones de alta tecnología, un bloque ha registrado un total de 95 patentes específicas, y se trata de un motor eléctrico síncrono con rotor bobinado de 65 kW y 220 Nm con cargador Caméléon integrado. Además, gracias a un replanteamiento completo de todo el sistema de la máquina eléctrica-ondulador, los diseñadores han mejorado el rendimiento del motor y disminuido el consumo de energía eléctrica.
La segunda novedad es un motor turbo bicarburación gasolina GLP, que permite reducir el consumo de combustible en un 25 % y las emisiones de CO2 en un 10 %.
Este nuevo bloque es un tres cilindros de gasolina con bicarburación GLP que incorpora turbo, Stop & Start, recuperación de energía al frenar, y función «eco-mode», cupliendo con la norma Euro 6b. El ahorro conseguido en materia de consumo de combustible con respecto a una motorización GLP de la generación actual es de aproximadamente un 20 %.
El reto técnico ha sido combinar la presión de sobrealimentación con la presión del GLP y optimizar la estrategia de control del motor para permitir una utilización máxima del modo GLP, sin que el cliente lo perciba, por lo que el conjunto se montará directamente en la fábrica con su kit GLP.
Además, el fabricante del rombo presenta tres prototipos de investigación con los que reducir el consumo de los vehículos, así como desarrollar nuevas soluciones de logística del último kilómetro para mejorar la calidad del aire en las ciudades.
HYDIVU («mild-hybrid») es un híbrido diésel para vehículo comercial y su reto es el de reducir el consumo de los vehículos comerciales que realizan un gran kilometraje.
Basado sobre el Renault Master, está equipado con un motopropulsor que asocia una máquina eléctrica para hibridación ligera con tecnología Twin-turbo y concepción «downspeeding», una combinación que logra una reducción del consumo de hasta un 10 %.
El motopropulsor se deriva del motor Energy dCi 165 twin-turbo al que se le ha integrado una máquina eléctrica de tipo alterno-motor de arranque de 48 voltios (10-12 kW) montada en la caja de velocidades, que aporta par motor adicional y reduce la carga del motor térmico, recuperando más energía en las fases de desaceleración y frenado y que se almacena en la batería de 48 voltios devolviéndose como par motor adicional cuando se necesite.
La concepción «down-speeding» reduce los regímenes de rotación del motor térmico alargando las relaciones de caja. Por su parte, el rendimiento termo-mecánico del motor se ha aumentado gracias a un doble turbo de geometría variable, cuyo objetivo es combinar un par motor importante desde 1000 rpm y con una suavidad constante en todas las fases de utilización, con una combustión mediante una presión de inyección aumentada a 2500 bares (actualmente son 2000 bares), que permite reducir las emisiones contaminantes a la vez que se garantiza la potencia necesaria.
El segundo prototipo es un motor diésel de dos tiempos muy pequeño, pero que pueda ofrecer un gran rendimiento con un bajo consumo de carburante y de las emisiones de CO2. Renault ejemplifica esta tecnología con los motores de los grandes buques porta-contenedores, que son motores diésel de dos tiempos, y su rendimiento es de cerca de un 50 % mientras que los diésel de cuatro tiempos apenas alcanzan un 35 %.
Teniendo en cuenta que, hasta ahora, su aplicación al automóvil era imposible, nace el proyecto POWERFUL (POWERtrain for FUture Light-duty vehicles), una investigación que permite explorar soluciones para una aplicación en el campo del automóvil.
Renault, junto con otros socios, ya ha logrado aligerar e integrar en un tamaño muy compacto esta tecnología reduciendo a la mitad la cilindrada y el número de cilindros a solo dos, por lo que se ganan 40 kg y es ideal para pequeñas plataformas de vehículo. La realidad es que sería un nuevo reto para el resto de fabricantes, el de fabricar un pequeño motor diésel para el automóvil aún más económico, tanto en la compra como en el uso, porque abriría una nueva vía en el campo del «downsizing«.
La tecnología desarrollada por Renault comprende un motor turbo diésel bicilíndrico, en el que se reduce el número de cilindros, pasando de cuatro a dos pero conservando el diámetro interior (80,5 mm) y la carrera (76 mm), lo que supone también reducir la cilindrada un 50% frente a un motor diésel de 1.5 litros, hasta 730 cm3, logrando una potencia máxima de entre 35 y 50 kW a 4.000 rpm, con un par motor máximo de 112 Nm a 145 Nm, a partir de 1.500 rpm, gracias a un compresor mecánico y un turbocompresor.