La lucha está en la isla.

La Fórmula 1 interrumpe, como es ya costumbre, su temporada europea para viajar hasta el circuito Gilles Villeneuve de Canadá.

En Canadá, parece que veremos a unos reconciliados pilotos de Mercedes, ya que Hamilton ha dicho que todo está otra vez normal con Rosberg, por lo que veremos si esa normalidad llega al domingo o no.

Lo que seguro que sí llega es el dominio de Mercedes, aunque Red Bull intentará que no se escapen mucho y, además, ahora tienen mejores armas ya que Renault, por fin, deja utilizar toda la potencia de sus motores. A esto hay que sumar que la escudería de la bebida energética llevará un nuevo combustible.

Entre tanto, Montezemolo prometió sustanciales mejoras para Ferrari, incluso se comentaba que igual llevarían un F14 T B. Habrá que esperar al viernes para ver qué mejoras traen de Maranello y si son suficientes o si, por el contrario, solo sirven para gastar recursos y tiempo en la escudería.

Claves del Gran Premio.

Tracción. 

El circuito Gilles Villeneuve es de esos trazados llamados de «stop & go», es decir, fuertes frenadas seguidas de grandes aceleraciones, lo que se traduce en la imperiosa necesidad de una buena tracción para salir lo más rápido posible a las largas rectas del circuito. Sobre esto tendrán que preocuparse algunas escuderías, como es el caso de Ferrari.

Velocidad punta.

Las largas rectas del circuito Gilles Villeneuve hacen que una velocidad punta alta sea esencial si se quiere ganar la carrera o cumplir objetivos sin sufrir. En este aspecto tendrán una gran ventaja los equipos con motor Mercedes o con una baja carga aerodinámica.

Sistemas ERS y DRS.

Debido a las largas rectas del recorrido canadiense, estos sistemas tienen vital importancia. El ERS será clave en las primeras vueltas, donde un coche sin él será muy vulnerable. El DRS, ganará importancia en las batallas que surjan a lo largo de la carrera y, aquí, los doblados tendrán mucho que decir cuando den al piloto adelantado la posibilidad de usar el DRS.

Frenos.

El circuito Gilles Villeneuve es uno de los más exigentes con los frenos. Con fuertes deceleraciones y no muchos metros para la refrigeración, su perfecto cuidado y gestión decidirán a favor o en contra la carrera. No olvidemos que en Canadá hemos visto muchos discos romperse o al rojo vivo.

La imagen del pasado.

Nos trasladamos al Gran Premio de Canadá de 1998. La carrera comenzaba con un durísimo accidente en el que estuvieron involucrados Alex Wurz, que se saltó la primera curva y colisionó con Jean Alesi. J

Tras el accidente, el Safety Car tuvo que salir, neutralizando la carrera con tan solo una vuelta. Cuando la carrera fue relanzada, Schumacher no reaccionó bien y Fisichella le adelantó, poniéndose como líder de la carrera.

Mientras la carrera transcurría, la curva 1 volvía a ser testigo de un nuevo accidente. En esta ocasión el causante fue Ralf Schumacher que entró demasiado rápido en la curva y tuvo que saltársela, provocando una colisión con Jarno Trulli. En esos momentos, también abandonaron Hakkinen y Toranosuke Takagi, ambos por problemas en la caja de cambios.

De nuevo salió el Safety Car y con la carrera relanzada, las luchas entre los pilotos que aún quedaban eran muy duras. Hasta el punto que Michael Schumacher tocó a Frentzen, hecho que lo costó un Stop & Go de 10 segundos. Aunque esto no le impidió luchar por la victoria que, al final consiguió, con Fisichella segundo y Eddie Irvine tercero. Además, aquí consiguió Jan Magnussen, padre de Kevin Magnussen, sus últimos puntos en la Fórmula 1.

El análisis de Pirelli.

Tracción y frenado son los dos puntos clave que afectan a los neumáticos en Montreal, con el par aumentado y el downforce reducido con el que cuentan los vehículos de 2014, lo que aumenta la dificultad. El mayor riesgo está en el derrapaje de los neumáticos, ya que la acción de los neumáticos contra la pista provoca su sobrecalentamiento. El frenado tardío puede causar planos si el neumático se bloquea, aunque el diseño de la gama 2014 hace que estas cubiertas sean mucho más resistentes a este fenómeno.

Los coches tienden a una puesta a punto con un downforce bajo en Montreal, para maximizar una velocidad máxima que puede superar los 300 km/h en las rectas. Sin embargo, eso provoca que se disponga de menor agarre aerodinámico en las curvas, lo que significa que los coches derrapan más y que dependen en gran medida del agarre mecánico del compuesto del neumático para conseguir superar la curva.

El neumático superblando es un compuesto de bajo rango de trabajo, capaz de lograr un rendimiento óptimo incluso a bajas temperaturas, mientras que el blando es un compuesto de alto rango de trabajo, apto para altas temperaturas y condiciones de pista más extenuantes. El tiempo en Canadá puede ser variable, a menudo causando interrupciones en la carrera. De hecho, en el Gran Premio de Canadá de 2011, la primera carrera de Pirelli en este trazado de la era actual, fue también la más larga en la historia de la Fórmula Uno, tras varias paradas consecutivas.

Uno de los mayores desafíos para los neumáticos en Canadá es la inconsistencia del asfalto, formado por una serie de diferentes superficies que ofrecen diferentes niveles de agarre. El trabajo del compuesto del neumático es suavizar estas diferencias para ofrecer un nivel consistente de agarre.

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Previsión meteorológica.

Jueves 6 de junioSábado 7 de junioDomingo 8 de junio
PrevisiónTormentasSoleadoSoleado
TemperaturasMáxima: 23ºC / Mínima 14ºCMáxima: 27ºC / Mínima 15ºCMáxima: 28ºC / Mínima 18ºC
Precipitaciones30%0%0%

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GP de Canadá de F1 2014. Previo

Categoría: Competición
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