El placer de viajar en moto.

Probamos la R 1200 RT 2014, una motocicleta hecha para viajar con muchísima comodidad y que además cuenta con unas prestaciones impresionantes gracias a su nuevo chasis y su nuevo motor, más potente y refinado. Está disponible desde 18.767 euros.

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La nueva generación de la rutera más vendida de BMW Motorrad marca el nivel medio de las GT de BMW, contando como acceso de la gama la F 800 GT. La R 1200 RT es, junto a la K 1600 GT y GTL, las referencias del sector de las motos turísticas disponibles en el mercado.

La R 1200 RT 2014 tiene una serie de interesantes modificaciones. Sigue con un motor bóxer de dos cilindros opuestos a 180º con un cubicaje de 1.170 cc. Y ahí se acaban las coincidencias con la generación anterior, ya que el resto del motor es prácticamente nuevo. Ahora este motor rinde 125 CV a 7.750 rpm y entrega su par máximo de 125 Nm a 6.500 rpm.

El motor bóxer de la nueva R 1200 RT se refigera por aire y agua, aunque la expresión correcta es «refrigeración líquida» ya que lo que llamamos «agua» es en realidad una mezcla de etilenglicol y agua que tiene mejores cualidades térmicas, pues consigue disipar el calor de modo más eficiente y tener un mejor control de las emisiones, ya que la refrigeración de este motor es parte importante de la estrategia del control de emisiones.

La caja de cambios y el embrague forman una unidad. La R 1200 RT cuenta con un embrague multidisco en baño de aceite, el mismo aceite que el del motor, provisto de ocho discos de fricción. Además se combina con un mecanismo anti-rebote. Con esta solución se favorece un estilo de conducción más deportivo en carretera. Y realmente es así porque ya no tenemos ese rebote típico del embrague de los boxer anteriores y sobre todo, el control del acelerador nos permite ser mucho más preciso y suave en los cambios de marcha. En esto la nueva R 1200 RT ha mejorado años luz.

El nuevo sistema de regulación electrónica semiactiva de la suspensión BMW Motorrad Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) acrecienta el nivel de seguridad, las prestaciones de la moto, y su nivel de confort. Un sensor de recorrido vertical detecta los movimientos de la suspensión delantera y otro hace lo mismo con los movimientos de la suspensión trasera. Estos y otros datos se aprovechan para regular la suspensión automáticamente en función del comportamiento dinámico de la moto y de las maniobras efectuadas por el conductor, según las circunstancias en cada caso. El sistema Dynamic ESA está integrado en el sistema de mando de los modos de conducción.

A partir de la función básica es posible activar los niveles de amortiguación ya conocidos del sistema BMW ESA, es decir, suave, normal y dura, además de seleccionar el nivel de carga de la moto (conductor, conductor con equipaje, conductor y acompañante). Al igual que en el caso del sistema ESA II desarrollado, también se ajustan la precarga y extensión. Con estas funciones, el conductor tiene la posibilidad de seleccionar un ajuste apropiado para el peso que lleve su moto en cada caso, consiguiendo que la suspensión siempre lo mantenga informado sobre el comportamiento dinámico de su moto.

Lo primero que llama la atención de la moto es su diseño. BMW ha conseguido que la moto parezca grande pero con un diseño afilado y muy deportivo. Por fuera llama la firma visual de sus dos luces de circulación diurna con LEDs, muy parecida a la de la K 1600 GT. Cuando nos ponemos a sus mandos tenemos la misma sensación que en la K 1600 GT, y lo es porque el cuadro y el carenado es clavado al de su hermana mayor. Es el momento de ponernos en marcha y ver de lo que es capaz esta GT.

Lo primero que notamos es su peso, que se ha visto reducido hasta los 274 kg, casi 50 kilos más ligera que la generación anterior. Eso se agradece y mucho en las maniobras en parado. Sigue siendo grande y pesada, pero ya no es un muerto en parado, ahora ya se puede mover casi sin problemas. Pero lo que más nos interesaba al subirnos a la nueva R 1200 RT era la ergonomía del puesto de conducción. En la anterior R 1200 RT me tocaba el carenado delantero en las rodillas, obligándome a tener una posición en las estriberas un tanto forzada. En la nueva esto no pasa, es mucho más cómoda y el carenado en ese punto está perfectamente resuelto.

Muy aliviado por poder tener una postura cómoda, nos ponemos en marcha. Sobre el manillar los brazos tienen una posición perfecta con los brazos muy relajados. La postura de conducción es muy buena con la espalda recta y descansada. El asiento ayuda, lógicamente. Tenemos varias opciones de asiento que nos ayudarán a sentirnos más cómodos independientemente de nuestra altura. Nosotros llevamos el asiento opcional más bajo y a pesar de nuestra altura, no llevamos las piernas encogidas en exceso.

Nuestra unidad de pruebas no tenía las opciones de equipo de música y navegador, pero aún asi el cuadro es muy completo, como es habitual en BMW. Toda la información sobre consumos y recorridos, estados de las funciones de la motor, como los elementos calefactables, control de crucero, estado del ESA y del ASC, etc. Todo es accesible mediante un sólo mando similar al de la K 1600 GT. Las piñas son similares a las que tienen otros modelos de BMW, con una ergonomía muy conseguida, un tacto sólido y de calidad y un funcionamiento irreprochable.

Nos ponemos en marcha y la R 1200 RT nos sorprende por que su motor boxer ya no vibra nada. Sonrisa al canto porque nos acordamos de la prueba de la R 1200 GS que llevaba este motor. BMW ha creado un motor boxer delicioso y pleno de potencia. Ahora, la R 1200 RT 2014 es mucho más divertida. Para rizar el rizo nos encontramos una caja de cambios tan suave que para cerciorarnos que hemos metido la marcha correcta tenemos que mirar el cuadro… una delicia. Todo lo que sentimos en los primeros kilómetros es un gran confort de marcha.

Los primeros kilómetros los hacemos por ciudad, y nos sorprende lo bien que va a pesar de su masa y sus dimensiones, que podrían hacer pensar en lo contrario. Las maletas integradas no molestan a la hora de serpentear por el tráfico urbano. No es que sea una moto perfecta para ir por ciudad, pero se defiende muy decentemente entrando con facilidad por donde le decimos. Ayuda mucho la forma del manillar y su posición alta.

Casi deseandolo desesperadamente, llegamos a la carretera abierta. Ahí es donde se transforma y nos encontramos con dos motos en una. Es una máquina perfecta para viajar en moto deborando cientos de kilómetros casi sin pestañear. Nos ayuda mucho la cúpula eléctrica, que nos cubre prácticamente hasta el casco. Nos quita gran parte del ruido y del viento y es una auténtica gozada poder ir con la visera levantada sin que entre nada de aire.

La suspensión cuenta, como comentábamos antes, con la posibilidad de tres programas prefijados, «Confort», «Normal» y «Sport». El programa «Confort» es ideal para tramos con el asfalto más roto y bacheado. Es alucinante lo que llega a tragarse la suspensión. El modo «Normal» endurece un poco más la suspensión y nos añade más control, ideal para el 90% de las situaciones. El modo «Sport» hace nos da mas dureza y control si queremos ir por zonas de curvas, pero siempre con buen asfalto, porque cualquier bache nos sacude con contundencia.

¿Qué tal es el nuevo chasis? Pues le viene como anillo al dedo; es la verdad. Con buen asfalto y en tramos rápidos, con curvas de amplio giro, es sumamente estable pero lo que más sorprende es lo fiel que se muestra siguiendo el trazado. En las carreteras con más curvas y más ratoneras, es cuando le sacamos todo el potencial. Podemos tirarla a la curva sin problemas, tumbando más de lo que la cabeza nos dice que es posible tumbarla. Y la levantamos con sorprendente facilidad para enlazar la curva contraria. Para redondear el conjunto, el sistema de frenos es brutalmente bueno, frena mucho y muy bien, sin desfallecer. Nos hubiera gustado tener un freno trasero con un tacto mejor. Para nuestro gusto tiene demasiado recorrido.

Sigue siendo la moto cómoda, segura, viajera que era la versión anterior, pero ahora tiene más de todo. Lo que mejora es que es mucho más divertida y tiene más calidad. Así es esta R 1200 RT 2014, una moto que junto a la R 1200 GS es de las que más reconocimiento tienen en el mundo motero. Y se lo ha ganado punto por punto. BMW Motorrad lo ha vuelto a hacer bien.

FICHA TÉCNICA
MOTORMotor de dos cilindros opuestos, distribución DOHC con 4 vávulas por cilindro
RefrigeraciónPor aire y agua
Cilindrada1.170 cc
Diámetro x Carrera101 mm x 73 mm
Potencia Máxima125 CV a 7.750 rpm
Par Motor Máximo125 Nm a 6.500 rpm
InyecciónMultipunto secuencial
Unidad de control del motorBMS-X
Control de los gases de escapeCatalizador regulado de tres vías
Alternador540 W
Batería12 V/16 sin mantenimiento
FarosH7W
Motor de Arranque0,9 kW
EmbragueMultidisco anti-rebote en baño de aceite
Caja de cambios6 velocidades
TransmisiónCardán
Relación primaria1,65
1º Velocidad2.438
2º Velocidad1.714
3º Velocidad1.296
4º Velocidad1.059
5º Velocidad0.943
6º Velocidad0.848
CHASIS Y CICLO
BastidorChasis de doble viga de tubos de acero con el motor autoportante
Suspensión DelanteraBMW Telelever
Recorrido120 mm
Suspensión TraseraBMW EVO Paralever
Recorrido136 mm
Freno DelanteroDoble disco hidráulico de 320 mm
Freno TraseroDisco de 276 mm
ABSBMW Motorrad Integral
Neumático Delantero120/70 – ZR17
Neumático Trasero180/55 – ZR17
MASAS, DIMENSIONES Y CAPACIDADES
Longitud Total2.222 mm
Ancho Total con Espejos983 mm
Altura del Asiento805 mm / 825 mm(opción: 830 mm / 850 mm  ó 760 mm / 780 mm)
Peso Orden de Marcha Según DIN274 Kg
Peso Total Admisible495 Kg
Capacidad de carburante25 Litros
Consumo a 90 Km/h3,9 l cada 100 km
Consumo a 120 Km/h5,3 l cada 100 km
Aceleración de 0 a 100 Km/h3,8 segundos
Velocidad MáximaMás de 200 km/h

Galería

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Prueba: BMW R 1200 RT 2014

Categoría: MotosPruebas
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