También conocido como Kombi, acaba de terminar su producción en Brasil tras 56 años.

Comenzó como un vehículo destinado a cambiar el mundo y lo consiguió motorizando a jóvenes y sirviendo de vehículo comercial de transporte en países emergentes.

La segunda generación del Volkswagen Transporter se presentó en 1968 para sustituir al Transporter de primera generación, el T1, lanzado al mercado en 1950, y del que se fabricaron más de 1,8 millones de unidades.

Con la serie especial «Last Edition», el T2 llega al final de su producción, y cierra un capítulo de la historia del automóvil que tras casi cinco décadas y más de 3,9 millones de unidades producidas seguirá dejando su huella en las carreteras y ciudades de todo el mundo.

Inicialmente el T2 se exportaba, pero a partir de 1971 se empezó a producir en México y en 1975 en Brasil, donde hasta 2013 se llevaron a cabo evoluciones de producto distintas a las realizadas en Europa. Su diseño exterior fue totalmente renovado, con un frontal con los intermitentes más bajos, ventanas laterales más grandes, puertas correderas de serie y parabrisas panorámico. También, suspensiones modificadas en el eje delantero y una suspensión trasera de brazos oscilantes longitudinales.

El motor de cuatro cilindros refrigerado por aire y situado detrás se mantiene con los iniciales 47 CV, pero ahora está situado más bajo y, por lo tanto, permite más espacio de carga sobre su compartimento.

El T2 es 160 mm más largo que el modelo anterior, por lo que se incrementa hasta los 5 m3 el espacio de carga tras los asientos delanteros. Todos los asientos cuentan con cinturones de seguridad horizontales y los delanteros y los traseros exteriores podían equiparse con cinturones de hombro o combinados, un equipamiento mejorado con una nueva y  segura columna de dirección, por lo que llegó a diferenciarse tanto de sus rivales que las versiones de pasajeros se conocieron como «Clippers».

Solo contaba con un detalle molesto y era la ubicación de la rueda de repuesto, en la parte trasera izquierda del maletero, y que reducía las dimensiones de la cama en el diseño básico del modelo con asiento abatible. En ocasiones, la rueda se ocultaba tras un panel cuadrado. Para las emergencias, se utilizaba un neumático plegado que podía ser hinchado. Algunas unidades llegaron a montar la quinta rueda en la parte delantera del vehículo para solucionar este problema.

En 1968 se fabricaban una media de 100 unidades diarias. En los años 70, Westfalia presentó la versión «Berlín», que incluía cocina en el lado izquierdo, asientos en el derecho, opción de asientos centrales y techo tipo «pop-top» que sigue utilizándose en la actualidad.

Las primeras grandes modificaciones afectaron a la seguridad. Empezando por el modelo de 1971, los frenos de disco delanteros pasaron a formar parte del equipamiento de serie. Un año después, las luces posteriores del T1 fueron sustituidas por grupos ópticos múltiples de mayor tamaño, afectando a los paneles laterales y los pasos de rueda. La toma de aire del compartimento del motor se amplió en el pilar D. A principios de 1972, el elemento deformable  instalado delante para proteger a los  ocupantes  en caso de colisión llevó a un rediseño del frontal. El modelo de 1973 fue el punto de partida para el T2b, cuyos intermitentes sobre las luces y cuyo paragolpes delantero ya no estaba equipado con plataformas para entrar al vehículo, por lo que el modelo de 1972 cambió su nombre de T2a a T2ab.

En 1973, la producción en la planta alemana de Emden concluyó a causa de la crisis del petróleo, la recesión en Alemania y las políticas económicas de los países importadores.

Los cambios visuales en el modelo fueron marginales en los años siguientes. El T2 continuaba siendo el modelo favorito para implementar acciones de desarrollo a causa de la crisis del petróleo, por lo que se trabajó en una versión alimentada por gas natural y otra por electricidad. La primero fue rechazada rápidamente por la baja eficiencia de su turbina de gas y nunca pasó de la fase de prototipo. La segunda fue desarrollada con Siemens, que suministraba el motor, y que se alimentaba de un grupo de baterías instaladas en el suelo del vehículo llegando a alcanzar velocidad máxima de 80 km/h, con una autonomía de 80 km y desarrollando una potencia máxima de 44 CV. Hasta se planteó la posibilidad de convertirla en híbrida con un paquete de once baterías y menos potencia.

A mitad de los años 70, se desarrolló un prototipo de un modelo fabricado a mano en la planta de Wolfsburg, con tracción a las cuatro ruedas, y que significaba un neuvo T2 más avanzado y equipado. Conocido como «Silver Fish», su interior era de color azul, equipaba un gran techo solar deslizante y montó un motor de 2.0 litros y 70 CV con caja de cambios automática.

Fuera de Alemania, el T2 se fabricó inicialmente en la factoría mexicana de Puebla y, cuatro años después, se inició la producción en Hanover de las versiones Kombi y Panelada, prácticamente idénticas en diseño a las alemanas. La única modificación era que la relación de compresión del motor 1.6 se redujo a 6.6:1 a causa de la calidad del carburante, por lo que la potencia pasó de 50 CV a 44 CV y puso el T2 al nivel del modelo anterior, el T1. En los años siguientes, el T2 se mantuvo en producción en la planta mexicana con pequeñas mejoras.

La primera carrocería especial del T2 se creó en Brasil. En 1957, la primera generación Transporter se montó en la nueva factoría de Sao Bernardo do Campo, cerca de Sao Paulo, fabricándose en Brasil con los paneles laterales del T1, en la que podían montarse pequeñas ventanas laterales y traseras, tomas de aire por dentro de los pasos de rueda traseros y puertas con bisagras para el espacio de carga posterior, aunque tomó rápidamente el nombre de T1,5. Dos años después, se produjo una versión con carburador doble, que generaba una potencia de 56 CV.

A principios de los 70, Volkswagen logra récords de ventas, y crece la exportación a Estados Unidos y Sudamérica, anunciando una producción récord de 66.280 unidades en la factoría brasileña. Incluso el mercado más pequeño de Centroamérica superó las 10.000 unidades anuales, debido a su bajo precio y en el auge del movimiento “hippie” para el que se convirtió en un modelo icono, y lo que significó la principal razón para el carrocero alemán Karmann para producir en Brasil, lo que hizo partir de 1979, bajo el nombre de «Safari», por Karmann-Ghia do Brazil. Durante un tiempo, también se produjo una ambulancia creada por la compañía.

El primer desarrollo avanzado no europeo llega al mercado brasileño en 1981. Junto a la doble cabina, se incorpora un motor diésel de 1,6 litros refrigerado por agua, que rinde 50 CV de potencia máxima, el mismo motor que se montó en los Golf, el Jetta o el Passat, pero montado en posición vertical. Los diseños de algunos de los complementos periféricos llegaron del T3 vendido en Alemania con motor diésel durante el mismo periodo, y se introducen otras mejoras de gran aceptación en Europa y México, como los frenos de disco delanteros, los cinturones de seguridad y la palanca de freno de mano bajo el salpicadero, así como el volante.

La versión diésel y la de doble cabina gozaron de tan poca popularidad en Brasil, que cuatro años después de su lanzamiento fueron retiradas del programa, y en los años posteriores no hubo grandes variaciones, salvo las que llegaron a Brasil para adaptarse a la evolución de la normativa. Por ejemplo, en los 90 se instala el catalizador, y llegan los reposacabezas delanteros.

En México, la situación fue distinta. En 1988, todos los modelos de pasajeros incorporan el motor en línea refrigerado por agua. Se utiliza el motor 1.8 y llegan los paragolpes de plástico negro a la T2 mexicana. Al principio, el único sistema de “infotainment” es el velocímetro del Beetle, con el indicador de combustible integrado, ya que se eliminó el marcador de temperatura del agua instalado previamente en el T2. El Caravelle se lanza ese año con siete asientos, sirve para el transporte de pasajeros y cuenta con innumerables detalles como las luces de lectura y los revestimientos laterales interiores.

En 1991, llega la gran modernización. Todas las unidades fabricadas en México incorporan el techo elevado, con 200 mm adicionales de altura extra, estrena un nuevo salpicadero rectangular, de plástico negro y de forma parecida al diseño de la T4, con el velocímetro a la izquierda y un tacómetro opcional a la derecha, con indicador de temperatura del refrigerante y nivel de combustible. Los testigos luminosos son LEDs de distintos colores. Para simplificar el mantenimiento, ahora hay un capó parecido al del T3 en el suelo de la zona de carga y el motor sustituye el carburador por inyección con encendido electrónico. La potencia máxima asciende a 80 CV y la caja de cambios se mantiene con cuatro marchas.

Cinco años después y tras haberse producido 254.000 minibuses, se detiene la producción del T2 en México y todos los sistemas se trasladan a Brasil, lo que significa el lanzamiento de un T2 puro, que se vende bajo el nombre de «Nova Kombi», con techo elevado y paragolpes delantero metálico, y se sigue utilizando el veterano motor de cilindros horizontales con 1.584 cc. Al principio cuenta con dos carburadores individuales, pero en poco tiempo el motor refrigerado por aire pasa a contar con un sistema de inyección Bosch MP9 y genera 58 CV a 4.200 rpm. Su par motor máximo de 111 Nm está disponible a 2.600 rpm.

El modelo más evolucionado es el Kombi Carat, cuyo diseño también se adopta de México, un modelo ideal para familias y trabajo. El equipamiento incluye ventanas deslizantes centrales, asientos tapizados, suelo de moqueta, revestimiento interior lateral de vinilo, reposacabezas en todos los asientos, cristales de las ventanas tintados en verde, espejo para el pasajero bajo el parasol derecho y compartimento para documentos en el izquierdo.

Tan solo el Pickup y el «Furgao» (furgoneta) se produjeron con su antiguo diseño. en el año 2000, las ventas del Pickup caen en picado y se decide parar progresivamente la producción, al igual que la versión del motor de 67 CV adaptado para funcionar con etanol. En 2002, cesa la producción de la «Furgao», lo que simbolizó el final del ciclo de vida de la T1,5. Los únicos T2 puros que quedan son el Kombi estándar (minibús y furgoneta) Kombi Carat (7 plazas), Kombi- Escolar (minibús escolar) y Lotacao (12 plazas).

En diciembre de 2005, se estrena el «Prata», un modelo especial limitado a 200 unidades que marcó el final del motor refrigerado por aire tras haber sido utilizado en 27 millones de vehículos en las series T1 y T2, y que se diferencia por el color de la carrocería «Plata Metálico» y las ventanas verdes con parabrisas tintado y el color «Gris Cross» para el frontal, la parrilla, los paragolpes y los faros, por delante, y por detrás, se distingue por sus luces antiniebla de serie, el cristal calefactable y el logo, que también aparece en el salpicadero y al lado del velocímetro. Otros cambios interiores incluyeron la nueva tapicería de los asientos posteriores en vinilo y «Malharia Colméia», el perfil del portaequipajes y la ventana corredera en el lado izquierdo.

Desde 2006, se ha ofrecido un Kombi con un motor 1.4 de cuatro cilindros en línea con refrigeración líquida, que rendía un 25% más de potencia cuando se usaba etanol y un 34% cuando se utilizaba gasolina. Con etanol generaba 80 CV a 4.800 rpm, y con gasolina, 78 CV a 4.800 rpm. El par motor máximo con gasolina era de 123 Nm y con etanol, 125 Nm, en ambos casos a un régimen de 3.500 rpm.

Esta versión llegó de Brasil a Europa, comercializándose en una edición especial en Holanda, a finales del pasado año 2013.

En años posteriores, el T2 se produjo casi sin cambios a un ritmo de 25.000 unidades por año, pero la normativa más estricta de motores, emisiones de CO2 y de seguridad marcaron el final de la producción, y el Volkswagen Transporter T2 o Volkswagen Kombi se ha retirado tras 45 años y una producción global de más de 3,9 millones de unidades con la serie especial «Last Edition».

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