El «GTI» diésel de Opel.

Presentada la carrocería más deportiva del Astra, el GTC de tres puertas, nos hemos puesto al volante de la versión diésel más deportiva que lleva el motor biturbo de 195 CV.

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Nada más verlo el día que recogimos el Astra GTC CDTI BiTurbo, nos pareció que esta carrocería tiene uno de los diseños exteriores más acertados del segmento. Nos parece uno de los más bonitos, esa es la verdad. Es un vehículo muy logrado y deportivo.

Una vez dentro del Astra GTC CDTI BiTurbo, nos encontramos con un equipamiento muy completo y una calidad percibida destacada que hacen muy agradable la vida a bordo. Todo el interior está recubierto con materiales de buena apariencia. Tanto los plásticos empleados como los guarnecidos plásticos y textiles tienen buen tacto y el ajuste de piezas está bien resuelto, salvedad hecha para los de los cristales de custodia delanteros, con una junta de dos plásticos que no estaba bien resuelta, con una zona de unión con un reborde mal rematado.

El cuadro de instrumentación tiene una tipografía e iluminación, en blanco y rojo (completamente rojo en el modo «Sport»), muy agradable a la vista. Entre los dos relojes se encuentra la pantalla LCD para los datos del ordenador de a bordo. El cuadro tiene un reóstato para regular la intensidad, no solo de la iluminación del cuadro, sino también de los botones de la consola y de la pantalla del navegador situada en la parte superior del salpicadero. Los mandos del puesto de conducción están bien dispuestos, justo a mano. El mando que activa las luces está dispuesto a la izquierda del volante, es un mando giratorio, que tiene buen tacto. Dentro del mando hay dos botones para activar las luces antiniebla que quedan un poco ocultos pero con un poco de práctica se conectan sin mirar. La iluminación del habitáculo es buena.

El mando para el menú del ordenador es poco intuitivo. Está en el mando de los indicadores de dirección. Y el selector de desplazamiento por los menús es un mando giratorio en el mismo mando, que es muy incómodo de manejo. Así que recomiendo su uso en parado.

Los mandos dispuestos en el volante son muy buenos, por disposición, tacto y funcionamiento. Controlan el regulador de velocidad, el sonido y el control por voz. El volante también es muy bueno, forrado en cuero, tiene un tacto muy agradable y un diámetro perfecto. El aro tiene un grosor grueso muy deportivo. Tiene regulación en altura y profundidad.

La consola contiene los mandos del climatizador, los mandos del equipo multimedia y/o audio y del navegador. Cambien tiene botones con diferentes funciones, como la activación o desactivación del control de tracción/estabilidad, el aviso de cambio de carril o los programas «Sport» y «Tour» del sistema FlexRide.

Es evidente que, cualquiera que vea la consola por primera vez, tal cantidad de botones apabulla. Opel maneja varios estudios de ergonomía en los que parece que salen muy bien parados en todos ellos, pero a pesar de ello, sus últimos productos defienden lo contrario, como en el nuevo Insignia (ver toma de contacto). A nosotros esta disposición no nos parece mal, porque no cuesta mucho tiempo acostumbrarse a ellos ni aprender su situación. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de ellos no los vamos a manejar asiduamente. De hecho, una vez nos familiarizamos con ellos, su disposición está bastante estudiada: como la configuración del teléfono y otras, que se sustituyen por el mando del volante. Lo mismo sucede con el climatizador, que funciona de forma excelente en modo «auto» haciendo innecesario el usar más botones, salvo que tengamos que desempañar la luneta trasera o el parabrisas. Aprovechando que hablamos de la climatización del habitáculo, tenemos que decir que la calefacción de los asientos es muy buena, con un área muy amplia de calor que ocupa el asiento y gran parte del respaldo. Es de los mejores que hemos probado, precisamente por ocupar una gran área.

La iluminación interior es muy buena, con varios plafones de luz con mucha intensidad y con iluminación ambiental en la consola, puertas delanteras y piso de las plazas delanteras. La iluminación exterior cuenta con luces de circulación diurna equipadas con LEDs, luces de cruce y carretera mediante luces de descarga de gas xenón y regulación de tipo AFS y luces de «Cornering» asociadas a las luces antiniebla delanteras. El resto de alumbrado está formado por fuentes de luces halógenas. En cuando a las luces traseras, salvo las luces de posición equipadas con LEDs, el resto de las funciones están equipadas con fuentes halógenas. Las luces de cruce y carretera dan una luz muy potente, completamente recomendables para la circulación nocturna.

El equipo de sonido tiene mucha calidad y lo firma Infinity. Gestiona bien tanto  discos CD con MP3/WMA/CD Audio, memorias USB como sistemas MP3 vía USB o AUX, en este último caso sin poder gestionar los datos de la fuente de sonido con los mandos del vehículo, tan sólo el sonido. Navegar por un iPod no tiene problemas, con las mismas funciones que el propio sistema con acceso a nuestras listas, artistas, canciones, etc. El Bluetooth funciona perfectamente, tanto la emisión como la recepción son buenas y la gestión de la agenda del teléfono se hace de forma transparente y automática para el usuario. El Bluetooth no puede reproducir audio.

El navegador era una versión mejorada de los que hemos probado en la gama Opel. Y es una buena elección, porque soluciona todo lo que fallaba en navegadores anteriores. La cartografía es amplia, la representación de la misma es en 2D/3D y dispone de numerosos puntos de información, así como de información de tráfico TMC.

Los asientos delanteros de esta versión son muy buenos, con resaltes deportivos que sujetan muy bien. Tienen un mullido de una dureza perfecta. Opel siempre hace buenos asientos y estos no son una excepción. En esta versión vienen forrados en cuero en dos colores que le dan un toque muy deportivo y son más fáciles de limpiar que los textiles. Los asientos delanteros tienen regulaciones mecánicas y eléctricas. Los delanteros tienen regulación de altura en el conductor y los habituales de inclinación, lumbar y longitud, además de poder extender un segmento del asiento para hacerlo más largo. Los reposacabezas quedan cerca de la cabeza, con posibilidad de regular la inclinación y la altura. Opel ha mejorado mucho en este aspecto.

Los asientos traseros son cómodos para dos adultos o dos niños con sistemas de retención infantil de los grupos 0, 0+, I y II, con un espacio entre asientos limitado y más aún en altura debido a la caída de la carrocería en este punto. Las plazas laterales traseras tienen fijaciones Isofix. Para tres ocupantes de talla adulta quedan muy justos. La plaza central es utilizable de forma habitual sólo por un niño que no necesite un SRI o una persona adulta, sólo en desplazamientos cortos, porque el mullido puede ser incómodo para largos trayectos. Los asientos traseros se abaten, dejando un hueco libre hacia el maletero y así aumentar la capacidad del maletero, que es de 370 litros, hasta los 1.235 litros con los asientos traseros abatidos.

El maletero está muy bien terminado y completamente guarnecido incluso en los paneles laterales que incluyen una toma de corriente, ganchos para bolsas y guanteras con tapa, y cuatro ganchos para poner una red. Debajo tenemos la rueda de repuesto de emergencia. Por las formas regulares, el maletero es muy aprovechable, pero la boca de entrada queda un poco alta y es un poco estrecha.

Existen varios huecos repartidos por el interior del habitáculo donde poder dejar lo que llevamos encima. El conductor tiene a la izquierda del volante una guantera con tapa batiente. En la consola tenemos un hueco delante del mando del cambio, sin tapa donde dejar el teléfono cuando lo conectamos al USB, por ejemplo. No tiene un suelo antideslizante, así que lo que pongamos ahí, se moverá. Detrás del mando del cambio tenemos dos posavasos. El reposabrazos se puede mover unos centímetros. Justo debajo tiene una guantera profunda que nos da capacidad. La guantera tiene una buena capacidad y está iluminada. El respaldo de la plaza central trasera tiene dos posavasos y un pequeño hueco con tapa.

Con esta carrocería tiene un campo de visión delantero correcto, mientras que el trasero es sólo justo para cumplir con la homologación y poco más. Es un acierto que, para las maniobras de aparcamiento, cuente con sensores delanteros y traseros. El nivel sonoro interior es muy bueno, el ruido mecánico de este motor está  bien contenido. El ruido aerodinámico está bien aislado y sólo se hace realmente patente a partir de 140 km/h. El ruido de rodadura, con los enormes neumáticos que montaba nuestra unidad de pruebas, estaba bastante bien atenuado y no se hacía muy evidente en el habitáculo.

El Astra GTC CDTI BiTurbo monta un bloque 2.0 CDTI BiTurbo que, con sus 4 cilindros en línea y la ayuda de dos turbos, desarrolla una potencia máxima de 195 CV y un par motor de 400 Nm. Pese a ser un motor turboalimentado, estamos ante un motor que no ofrece el retardo del turbo, ya que a tan solo 1.250 rpm, el turbo de baja inercia hace que el motor ofrezca 320 Nm, un 80% del par motor total. A medio régimen, ambos turbos trabajan simultáneamente, mientras que a regímenes superiores a las 3.000 rpm solo funciona el turbo más grande. El sistema de sobrealimentación, junto a la inyección directa, hace que el Astra GTC CDTI BiTurbo alcance una velocidad máxima de 226 km/h con un consumo medio homologado de 4,9 l/100km.

Este motor turbo de gasóleo es potente y con una entrega de potencia que varía mucho si llevamos el programa Normal o Tour al Sport, donde aparecen de verdad los 195CV. En el modo Sport es muy agradable porque responde bien en casi cualquier circunstancia, no tiene retardos significativos en la entrega de potencia y es agradecido a la petición del acelerador. Es un poco ruidoso entre 4.000 y 5.000 rpm, pero pocas veces veremos el motor girando en esas cifras, salvo para adelantar o yendo a mucha velocidad.

Hemos probado el coche en nuestro circuito habitual y en marcha ágil es un motor que no consume en exceso. Con carreteras de montaña, vías interurbanas, autovías y recorrido urbano nos ha dado un consumo medio de 5,6 litros a ritmo muy suave. Si le buscamos las cosquillas del propulsor nos ponemos en 6,8 litros cada 100 km.

Dinámicamente, sorprende lo bien que va por casi cualquier vía. Muy asentado, con una dirección suave pero muy comunicativa, una suspensión perfectamente puesta a punto, que limita perfectamente el movimiento de cabeceo y balanceo de la carrocería sin dejar de ser confortable. Me ha gustado lo noble que es y lo poco que se queja cuando le exigimos más de la cuenta. En ese caso se va ligeramente de morro hasta el momento en el que el sistema ESP pone las cosas en su sitio. Nuestra unidad tenía unos neumáticos grandes, de medida 245/40R20, quizás excesiva para el usuario medio pero acordes con la moda actual. Estos neumáticos eran unos Continental Contisportcontact 5 que han dado un agarre muy bueno en seco y excelente en mojado. De hecho, han sido los que más nos han gustado en mojado hasta la fecha.

Esta unidad tenía también el chasis opcional FlexRide con tres programas de conducción prefijados. El sistema FlexRide permite que el chasis se adapte a las condiciones de circulación y cuenta con tres ajustes diferentes: El modo «Normal» establecido por defecto, el modo «Tour» que aporta mayor confort y el modo «Sport» para conducir de forma más dinámica.

El que más nos ha gustado, incluso para usarlo habitualmente, es el modo «Sport». En este programa, la suspensión se endurece y el balanceo de la carrocería es más contenido, además la respuesta del motor es más inmediata y la dirección más directa. Entre los programas «Normal» y «Tour» no hemos notado diferencias significativas. En cambio, sí lo han sido entre estos y el programa «Sport», sobre todo en la suspensión.

Una de las cosas que más nos ha gustado es la frenada, suficientemente potente y muy dosificable. Nos ha gustado menos el tacto del pedal del freno, con un primer recorrido en el que parece que no frena y al que hay que acostumbrarse un poco. Una vez que aprendemos a controlar perfectamente la frenada, cuando frenas a alta velocidad no hace movimientos extraños en la trayectoria.

El Opel Astra GTC CDTI BiTurbo es un coche que destaca por su diseño y su comportamiento. El rendimiento depende mucho del sistema FlexRide, que suaviza en exceso la aparición de los 195 CV que tiene esta versión. Es un coche bien fabricado y su mayor hándicap es que tiene un precio desde 32.050 euros y sólo está disponible con cambio manual, que tiene un funcionamiento delicioso y muy deportivo, pero está en un segmento de precio con muchas posibilidades de elección. Nosotros no hemos echado de menos nada en el equipamiento, porque es un coche hecho para disfrutar conduciendo, no tocando botoncitos y, en eso, el Astra GTC CDTI BiTurbo es uno de los mejores.

En definitiva, es un compacto deportivo muy a tener en cuenta, con un comportamiento muy bueno y unas prestaciones destacables.

Ficha de características

GRUPO MOTOR
Posición del motorDelantero
Número de cilindros4 en línea
Válvulas por cilindro4
Cilindrada1.956 cc
Potencia máxima195 CV a 4.000 rpm
Par motor máximo400 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm
AlimentaciónInyección directa por conducto común con doble turbo en serie, el primero de baja inercia y el segundo de geometría variable e intercooler
Caja de cambiosManual de 6 velocidades
TracciónDelantera
MASAS, DIMENSIONES Y CAPACIDADES
Suspensión delanteraTipo McPherson con mangueta desacoplada y barra estabilizadora.
Suspensión traseraEje rígido con resorte helicoidal
Frenos delanterosDiscos ventilados
Frenos traserosDiscos
Neumáticos245/40 R 20
DirecciónDe cremallera eléctrica
Largo4.466 mm
Ancho1.840 mm
Alto1.482 mm
Distancia entre ejes2.695 mm
Peso1.550 kg
Número de puertas3
Número de plazas5
Capacidad maletero370 litros y 1.235 litros con el respaldo trasero plegado
Capacidad carburante56 litros
PRESTACIONES Y EMISIONES
Velocidad máxima225 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h8,3 segundos
Consumo urbano6,0 litros cada 100 km
Consumo interurbano4,2 litros cada 100 km
Consumo medio4,9 litros cada 100 km
Emisiones de CO2129 g cada kilómetro
Normativa de emisionesEuro 5
Carburantegasóleo

Galería exterior

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Galería interior

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Nuestros videos

Prueba: Opel Astra GTC CDTI BiTurbo

Categoría: CompactoPortadaPruebasSegmento
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