Nueva Honda NC750X

La NC750X DCT ABS cuesta 8.299 euros y la NC750X ABS, 7.499 euros.

Para 2014, Honda ha añadido a esta gama la NC750X, una moto diseñada para ofrecer aun más todo que aquello que gusta a todos los motoristas.

Lanzada hace dos años como un modelo totalmente nuevo, y como parte de una plataforma que comparte con la también nueva NC750S, ha logrado unos niveles de ventas impresionantes, convirtiéndose en una de las motocicletas más vendidas en Europa.

La nueva NC750X DCT ABS está disponible desde 8.299 euros y la NC750X ABS, desde 7.499 euros.

Como nuevo concepto «Fun Crossover Commuter» (Utilitaria Mixta Divertida), fue presentada en el Salón EICMA 2014 y viene cargada con una gran variedad de nuevas tecnologías y con detalles útiles como el hueco para el casco en el lugar donde suele ir el depósito, la convierten en una motocicleta auténticamente práctica, tanto para la vida diaria como para turismo de fin de semana.

Se han añadido 75cc extra al motor bicilíndrico en paralelo, con 8 válvulas, SOHC y refrigeración líquida. La potencia máxima ha aumentado hasta 40,3kW a 6.250 rpm con un par máximo de 68 Nm a 4.750 rpm. Tanto la curva de par como la de potencia han sido considerablemente reforzadas en toda la gama de revoluciones.

El diseño del motor asegura un gran empuje de bajo a medio régimen y, además, para 2014, los ingenieros de Honda han añadido un eje de equilibrado extra para proporcionar al motor la cantidad justa de vibraciones. El efecto de los dos ejes de equilibrado es contrarrestar las vibraciones debidas a la inercia a elevadas rpm, haciendo que el motor tenga un tacto más refinado, conservando aun así la distintiva pulsación característica de su orden de encendido a 270°.

Un nuevo diseño del silencioso, con elementos internos revisados, regula la contrapresión debida al aumento de cilindrada y contribuye a aumentar la satisfacción de conducción con un latido y nota de escape más característicos.

La relación total de cambio es ahora un 6% más larga, proporcionando una mayor velocidad punta y un crucero por autopista más relajado, otro efecto del cambio más largo es el de ampliar el rango utilizable de rpm en relación a la velocidad. Para aquellos que elijan la opción DCT, la relación de cambio es 6% más larga entre 1ª y 5ª velocidad y 3% más larga en 6ª.

Gracias al uso extensivo del análisis estequiométrico durante el desarrollo, el motor siempre es alimentado por la relación exacta de aire/gasolina requerida para una combustión completa y limpia a cualquier rpm o en cualquier situación de conducción. El consumo de gasolina, con 28,9 km/l (modo WMTC) es especialmente impresionante y contribuye en gran medida a hacer a la NC750X muy económica para uso diario. También ofrece una autonomía de 400 km con su depósito de 14,1 litros, situado bajo el asiento.

El sistema de inyección de gasolina PGM-FI suministra la cantidad óptima de mezcla aire/gasolina gracias a un sensor de oxígeno situado en el escape. Un catalizador de alta absorción, revisado y situado cerca del motor, alcanza rápidamente la temperatura de funcionamiento después del arranque en frío, reduciendo aun más las emisiones.

Disponible como opción en la NC750X, el cambio DCT Honda (Dual Clutch Transmission) de segunda generación ofrece una combinación única de tacto directo en marcha y facilidad de uso. El sistema utiliza dos embragues: uno para 1^ª, 3^ª y 5^ª marchas: el otro para  2^ª, 4^ª y 6ª, con los ejes primarios de cada embrague situados uno dentro del otro para conseguir un conjunto compacto. Cada embrague es controlado independientemente por su propio circuito electro-hidráulico. Cuando hay un cambio de marcha, el sistema preselecciona la siguiente marcha usando el embrague que no está en uso en ese momento. El primer embrague es después desacoplado y, simultáneamente se acopla el secundo embrague.

El resultado es un cambio de marchas rápido y sin saltos. Y como el doble embrague transfiere el movimiento de un engranaje a otro con la mínima interrupción de la transmisión a la rueda trasera, cualquier tirón o reacción de la suspensión al cambiar queda minimizado, haciendo que el tacto del cambio sea directo y suave. Hay tres modos de funcionamiento disponibles. El modo «MT» ofrece un control totalmente manual, permitiendo al conductor cambiar de marchas con los botones de control en el manillar. El modo automático «D» es ideal para ciudad y conducción por autopista, y consigue una óptima eficiencia en el consumo. El modo automático «S» es más deportivo y la ECU permite al motor subir un poco más de revoluciones antes de meter la siguiente marcha, ofreciendo mayores prestaciones. También saca marchas antes en deceleración para ofrecer un freno motor extra.

Tanto en modo «D» como S, el DCT ofrece la posibilidad de una intervención manual inmediata si se requiere usando los botones de subir o bajar marchas. En modo «D», el sistema DCT detecta variaciones en las órdenes del conductor, típicas en ciertas circunstancias, como calles con tráfico denso o montañas reviradas con grandes desniveles, y adapta adecuadamente su programa de cambio para lograr un nivel extra de compatibilidad con la conducción.

El chasis de acero, tipo diamante, ofrece altos niveles de rigidez requeridos para una manejabilidad ágil y de gran respuesta en una variedad de condiciones. La distancia entre ejes es de 1.540 mm y la distribución de peso delantera/trasera de 48/52. El peso en orden de marcha es de 219 kg (229 kg DCT).

La altura del asiento es de 830 mm y dispone de una nueva funda para mejorar el agarre. La adopción en 2014 de una maneta de freno ajustable en 6 posiciones añade adaptabilidad. Otra ventaja de la posición de conducción estilo adventure es el gran control a baja velocidad.

La horquilla telescópica de 41 mm proporciona 153,5 mm de recorrido. El mono-amortiguador trasero tiene 150 mm de recorrido y funciona mediante un Pro-Link que ofrece un equilibrio optimizado entre un suave recorrido inicial, para adsorber baches de baja velocidad, y un control excelente. El disco delantero lobulado, de 320 mm, y la pinza de freno de dos pistones permiten gran facilidad para modular la potencia de frenado, se complementan con un disco trasero lobulado, de 240mm, y pinza de un pistón. Un ligero ABS de 2 vías, de serie, reduce la posibilidad de bloqueos de rueda sobre superficies mojadas o deslizantes. Las ruedas de aluminio delantera y trasera son de 17 x 3,50 pulgadas y 17 x 4,50 pulgadas, con neumáticos 120/70 ZR17 y 160/60 ZR17, respectivamente.

El cuadro de instrumentos incorpora un velocímetro digital, tacómetro digital tipo barras, reloj horario, indicador de gasolina y dos contadores parciales. Las actualizaciones para 2014 incluyen un indicador de posición del cambio e indicación de consumo de gasolina instantáneo y medio.

La NC750X incorpora el sistema de seguridad de encendido Honda (HISS), un efectivo antirrobo. Si el chip de identificación de la llave de la motocicleta y el código ID de la Unidad de control del motor (ECU) no coinciden, el motor no arrancará. El motor solo arrancará cuando se use una de las llaves con el chip y código de identificación correcto. Además, si se intenta hacer un puente o sustituir el módulo de la llave de contacto, como lo que controla el encendido es la ECU, el motor no arrancará.

La NC750X estará disponible en las siguientes opciones de color: Plata Sword Metalizado,  Negro Graphite, Blanco Glare Mate Perlado y Rojo Arcadian Candy.

La gama de accesorios originales incluyen Top box de 35 l, Top box de 45 l on/off, kit de maletas de 29 l, kit de panel decorativo para maletas, bolsa interior para Top box de 35 l y 45 l, juego de bolsas interiores para maletas, pedal de cambio DCT, pantalla elevada, panel carenado delantero lateral, kit deflector para piernas y para pies, kit de luces antiniebla de LED, tubo puente accesorio, kit de puños térmicos, kit de toma de 12V DC, caballete central, alarma y candado en U.

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