El mito se renueva.

Los ingenieros de BMW tenían que crear una moto más moderna y eficiente, respetando la esencia del mítico modelo. Mejorar lo mejorable y mantener las señas de identidad de la mejor moto que BMW ha fabricado jamás.

Después de una semana subido a la nueva R 1200 GS tengo que decir que lo han vuelto a hacer, y van… Esta nueva R 1200 GS es mejor que la anterior en todo. Ya no importa por donde quieras ir con tu R 1200 GS. Te llevará donde quieras.

Lo primero que han cambiado es el motor. El nuevo motor bóxer bicilíndrico de la R 1200 GS mantiene la misma cilindrada de la versión anterior, es decir 1.170 cc. Tampoco se ha modificado la relación entre el diámetro y la carrera de los cilindros, que es de 101:73 milímetros. Su potencia nominal es de 92 kW/125 CV a 7.700 rpm, y entrega su par máximo de 125 Nm a 6.500 rpm.

El motor bóxer de la nueva R 1200 GS se refrigera por aire y agua. Sin embargo, es la primera vez que en un motor bóxer de BMW Motorrad se usa para su refrigeración una mezcla de etilenglicol y agua. De esta manera, el líquido refrigerante tiene mejores cualidades térmicas, pues consigue disipar el calor de modo más eficiente y tener un mejor control de las emisiones, ya que la refrigeración de este motor es parte importante de la estrategia del control de emisiones.

Es la primera vez que el motor bóxer, la caja de cambios y el embrague forman una unidad compacta. La nueva R 1200 GS es la primera moto con motor bóxer que cuenta con un embrague multidisco en baño de aceite, el mismo aceite del motor, provisto de ocho discos de fricción. Además, es la primera vez que un motor bóxer se combina con un mecanismo anti-rebote. Este embrague se ha heredado de la S1000 RR, así que os podéis hacer una idea de lo bien que va en la GS.

El acelerador electrónico de la nueva BMW R 1200 GS «ride-by-wire» que nos permite un estilo de conducción más fino, pudiendo dosificar mejor el gas. Además, el motor vibra menos en ralentí, pues el sistema de control detecta posibles diferencias en la presión de ambos cilindros, compensándolas mediante accionamiento selectivo de las mariposas. Las vibraciones también se han mitigado gracias al uso de unos nuevos silentblocks.

La R 1200 GS puede incluir opcionalmente un sistema de regulación de la velocidad. Para activar el sistema, el conductor utiliza un pulsador que se encuentra en el extremo izquierdo del manillar. Mediante una tecla puede aumentar o reducir la velocidad antes seleccionada. Estando activo el sistema, el accionamiento de las mariposas está a cargo directamente de la unidad de control del motor, independientemente del puño del acelerador. Nuestra unidad de pruebas no disponía de este sistema, pero lo pudimos probar en la presentación en Almería.

La R 1200 GS tiene un control que permite activar cinco modos de conducción diferentes. Este sistema, a su vez, incluye tres reglajes diferentes del acelerador y otros tres para el funcionamiento del sistema ABS, así como cuatro reglajes para el sistema ASC. Sumado al sistema de control de la suspensión Dynamic ESA, os podéis imaginar la cantidad de combinaciones que podemos tener para poder sacar el mejor partido a nuestra moto.

Cuando la adherencia de la calzada es baja, podemos poner el programa «Rain». Si la GS incluye el sistema opcional de ajuste electrónico de la suspensión Dynamic ESA, la amortiguación delantera y trasera se configura en su posición más suave.

En el modo «Road2, el ajuste no permite un rendimiento idóneo sobre la calzada asfaltada siempre que esté seca. Estando activo este modo, las respuestas del acelerador son más espontáneas, incluyendo una entrega más homogénea del par motor.

En el modo «Dynamic», que es el más deportivo, las reacciones cuando aceleramos son más espontáneas y directas. Al principio sorprende el cambio, pero te acostumbras pronto y es cuando empiezas a disfrutar de verdad. En este modo, el sistema ASC se activa con menos frecuencia y permite cierto deslizamiento de la rueda trasera. El ajuste electrónico de la suspensión Dynamic ESA aplica la mayor dureza posible.

Seleccionando el modo «Enduro», las respuestas a los movimientos del puño del acelerador son más dóciles, y el sistema Enduro-ASC interviene más moderadamente. Las reacciones se parecen al modo «Rain». La mayor diferencia está en la gestión de la fuerza de frenado y el funcionamiento del ABS, que se ajusta a la adherencia del terreno. El Dynamic ESA se ajusta para dar la mayor tracción posible. En este modo podemos afrontar pistas de tierra y alguna piedra con los neumáticos de serie. Pero para aquellos que quieran sacar su alma «endurera» tienen el modo «Enduro Pro». En teoría, este modo solo está disponible montando neumáticos de tacos y se activa en postventa. Nuestra unidad lo tenía activado, pero no lo hemos usado. En este moro las respuestas del motor son más espontáneas y el ASC se desconecta.

Es la primera vez que una moto tipo enduro de gran cilindrada calza un neumático delantero de 120/70 R19, montado en una llanta de fundición de aleación ligera de diez radios y de 3,0 pulgadas (antes: 2,5 pulgadas) de ancho. La anterior GS tenía un neumático posterior de 150/70 R17, la nueva tiene un neumático de 170/60 R17, lo que significa que se mejora la capacidad de guiado lateral y un comportamiento muy mejorado en curvas. Tanto que hace que nos olvidemos de muchas motos de carretera al meternos por carreteras reviradas, cuanto más reviradas mucho mejor.

En la BMW R 1200 GS disponemos de tres tipos de faros, incorporando dos de ellos un sistema de luz diurna con tecnología LED y uno de ellos monta todas las funciones de alumbrado con LED. Nuestra unidad montaba esta función, totalmente recomendable para aquellos que vayan a circular de noche. No hay un sistema de alumbrado mejor en una moto. Da una luz muy potente y un haz amplio y con un alcance espectacular. Con la luz de cruce no hemos necesitado activar la de carretera en ninguna ocasión.

La primera sensación que tenemos a bordo de la nueva GS se produce al arrancar. El motor no vibra casi nada y eso hace a la nueva GS mucho más refinada. Una vez en marcha, se nos dibuja una sonrisa apenas recorremos los primeros kilómetros. Es muy fácil llevarla y enseguida nos acostumbrarnos a la moto. La verdad es que es tan noble y se lleva tan bien que hemos tardado muy poco en sentirnos a gusto.

Con el modo «Road» la moto va perfectamente en los primeros kilómetros, con un ambiente caluroso y un asfalto caliente. Pero cuando el motor y los neumáticos se calientan a su temperatura de servicio, probamos el modo «Dynamic». La entrega de potencia es más rápida y contundente. Como la carretera está seca, nos gusta mucho la respuesta que conseguimos y lo bien que lo asume la GS, incluso en zonas de curvas donde tenemos que tener un poco de cuidado en algunas curvas con algo de polvo. En condiciones de poca adherencia, el modo «Rain» o incluso el «Road», si la carretera está seca, son los ideales.

Dejamos atrás la carretera y nos metemos en una pista de tierra con baches y algunas piedras. En ese momento ponemos el programa «Enduro». En este momento, tu cabeza está alerta porque ve el terreno, ve las ruedas que llevamos y automáticamente sabe que algo no pega en la combinación. Pero claro, hay una variable que no hemos tenido en cuenta. Esta es la R 1200 GS, con todos los genes off road de la mítica moto, pero mejorados. Así que nos ponemos en pie encima de la moto y empezamos a circular, pasando por donde le indicamos con suficiencia y sin problemas, con suavidad en el acelerador. Sorprende lo bien que se controla la moto. Con las rodillas la estabilizamos sin problemas y casi sin esfuerzo.

A la sensación de control y la diversión que significa llevar esta motor fuera de carretera hay que sumar la forma en la que el motor entrega su potencia y par motor. Es una delicia y el embrague, todo suavidad. Podemos accionarlo tan sólo con un dedo. El conjunto de motor, caja de cambios y embrague es espectacularmente bueno. En carreteras con buen asfalto y visibilidad, sin vibraciones y con 125 CV, es muy difícil que al apretarle la oreja no veamos el velocímetro llegar a velocidades por encima de las prescritas con suma facilidad. Se completa el conjunto con unos frenos muy contundentes que disponen de un ABS calibrado según la adherencia del terreno por donde circulemos.

Ya en carretera el protagonista es el viento. Un momento ideal para comprobar que la cúpula, que se puede regular con un mando mecánico situado a la derecha de la cúpula, en un vano intento para que solo se manipule en parado, cumplía con su misión. No he tenido problemas con ella y no soy pequeño precisamente. Me he sentido protegido en autovía, que es donde más rápido hemos ido. Y lo que más me ha sorprendido es lo bien que va la dirección. Es cierto que, con viento lateral racheado, que es la situación más desfavorable, la dirección se movía levemente. Pero mucho menos que motos exclusivamente de carretera.

Ahora encaramos la parte más divertida de la ruta, una zona de curvas que parecía que no se acababan nunca y que al final se acabaron, justo cuando más nos estábamos divirtiendo. Lo habitual es que este tipo de motos no sean muy amantes de las carreteras de curvas, por la altura y el peso, pero nosotros nos lo hemos pasado muy bien con esta moto curveando. No hemos ido rozando rodilla, ni falta que hace para sentir lo bien que va la GS. Lo mejor, la forma en la que entra en la curva, la ausencia de extraños en la trazada y lo mejor, la capacidad de adherencia al abrir gas al salir de la curva. Lo rematamos con una sorprendente agilidad en el cambio de dirección y nos encontramos con una de las mejores polivalentes del mercado, si no la mejor.

La BMW R1200 GS parte desde los 15.650 euros con ABS de serie. A igualdad de precio y equipamiento la nueva GS es un 4% más barata que la anterior GS. Esta disponible en cuatro colores, son el blanco alpino, el gris trueno, el rojo fuego y el azul. La GS ha reducido las emisiones y por ello el impuesto de matriculación aplicable es del 4,75%.

Vídeo de la prueba

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Vídeo oficial

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Galería de imágenes de la presentación

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Galería de imágenes de BMW

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 Equipamiento opcional.

La nueva R 1200 GS se complementa con una amplia gama de equipamiento opcional de fábrica, que permite personalizar la moto según las preferencias de cada cliente:

– Ordenador de a bordo PRO** 0 euros.
– Puños calefactables* 225,55 euros.
– Luces de LED* ** 0 euros.
– Luz diurna de LED** 0 euros.
– Intermitentes de LED* ** 0 euros.
– Escape cromado* 95,85 euros.
– Soporte de maletas* 174,79 euros.
– Protector de puños* 89,46 euros.
– Control de presión de neumáticos (RDC) 236,82 euros.
– Asiento bajo* 0 euros.
– Control de crucero 361,28 euros.
– Reducción de altura 208,63 euros.
– Alarma antirrobo* 236,82 euros.
– Ruedas de radios cruzados* 417,25 euros.
– ASC (Control de tracción) y Modos de conducción** 338,32 euros.
– Dynamic ESA (Ajuste electrónico de la suspensión) 851,43 euros.
– Preparación para Dispositivo GPS** 0 euros.

* También disponible como accesorio.
** No configurable individualmente.

El equipamiento opcional se agrupa en paquetes de equipamiento a un precio más ventajoso para el cliente:

– Paquete Confort*: 733,01 euros. (Soporte de maletas + Intermitentes de LED + Protector de puños + RDC + Puños calefactables).
– Paquete Touring**: 1.601,35 euros. (Dynamic ESA + Soporte de maletas + Escape cromado + Puños calefactables + Ordenador de a bordo PRO +  Intermitentes de LED + Protector de puños + Preparación para dispositivo GPS).
– Paquete Activo: 1.003,66 euros. (ASC y Modos de conducción + Control de crucero + Luz diurna).
– Paquete Dinámico: 2.368,19 euros. (Dynamic ESA + ASC y Modos de conducción + Preparación para dispositivo GPS+ Luces de LED + Intermitentes de LED + Ordenador de a bordo PRO).
– Paquete Dinámico: 2 2.277,97 euros. (Dynamic ESA + ASC y Modos de Conducción + Preparación para dispositivo GPS+ Luces de Led + Ordenador de a Bordo PRO).

* El paquete Confort se puede combinar con el paquete Activo y el paquete Dinámico 2
** El paquete Touring se puede combinar con el paquete Activo.

Vídeo

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Galería exterior

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Galería interior

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Prueba: BMW R 1200 GS

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