¿Qué hacemos con el Insignia?

DSCF0404

Hemos probado a fondo el 1.4 Turbo de 140 CV con caja de cambios automática de 6 velocidades.

Llega la carrocería de tres volúmenes del Astra a nuestra sección de pruebas. Después de la toma de contacto de la nueva gama Astra en Alemania, teníamos muchas ganas de probar a fondo el Sedán y ver si las buenas sensaciones que nos dio la gama en la presentación se hacían extensibles a la carrocería del Opel Astra 4 puertas que Opel llama, simplemente, “Sedán”.

Sus dimensiones exteriores son 4.658 mm de largo, 1.814 mm de ancho y 1.500 mm de alto. Tiene una batalla de 2.685 mm, exactamente la misma que la carrocería de 5 puertas y el Sports Tourer. Esta carrocería nos parece que tiene uno de los diseños exteriores más acertados del segmento. Nos parece uno de los más bonitos, esa es la verdad. Es un vehículo muy logrado y cómodo, el acceso a las plazas delanteras y sobre todo a las traseras, está muy bien conseguido. Disponemos de un gran ángulo de apertura de las puertas delanteras, que quedan casi perpendiculares a la carrocería en su ángulo de apertura máximo. Las puertas traseras son sólo correctas, ya que tienen un ángulo de apertura menor y el espacio disponible es menor de lo que nos hubiera gustado, aún así, es más que suficiente.

Tiene un campo de visión delantero correcto, mientras que el trasero es sólo justo para cumplir con la homologación y poco más. Es un acierto que para las maniobras de aparcamiento cuente con sensores delanteros y traseros. El nivel sonoro interior es muy bueno, el ruido mecánico de este motor esta bien contenido. El ruido aerodinámico esta bien aislado y sólo se hace realmente patente a partir de 140 km/h. El ruido de rodadura, con los neumáticos que montaba nuestra unidad de pruebas estaba bastante bien atenuado y no se hacía muy evidente en el habitáculo.

DSCF0554

Los asientos delanteros de esta versión son muy buenos, con resaltes deportivos que sujetan muy bien. Tienen un mullido de una dureza perfecta. Opel siempre hace buenos asientos y estos no son una excepción. En esta versión vienen forrados en cuero de grano fino y perforados, que dan un toque lujoso al interior y son más fáciles de limpiar que los textiles. Los asientos delanteros tienen regulaciones mecánicas. Los delanteros tienen regulación de altura en el conductor y los habituales de inclinación, lumbar y longitud, además de poder extender un segmento del asiento para hacerlo más largo. Los reposacabezas quedan cerca de la cabeza, con posibilidad de regular la inclinación y la altura. Opel ha mejorado mucho en este aspecto.

Los asientos traseros son cómodos para dos adultos o dos niños con sistemas de retención infantil de los grupos 0, 0+, I y II, con un buen espacio entre asientos siempre que no se retrasen a tope, bien en anchura y más que suficiente en altura. Los asientos laterales traseros tienen fijaciones IsoFix. En este coche no es aconsejable, como en la gran mayoría que tiene una plaza central abombada, poner la silla infantil en la plaza central, ya que la forma del asiento hace que la sillita se incline demasiado en las curvas y vaya mal fijada. Es algo muy común entre los fabricantes, que incluso en algunos casos prohíben instalar expresamente sillitas en esta plaza, precisamente por lo que comentamos.

Para tres ocupantes de talla adulta quedan muy justos. La plaza central es utilizable de forma habitual sólo por un niño que no necesite un SRI o una persona adulta, sólo en desplazamientos cortos, porque el mullido puede ser incómodo para largos trayectos. Los asientos traseros se abaten, dejando un hueco libre hacia el maletero y así aumentar la ya de por sí buena capacidad del maletero, que es de 460 litros, hasta cerca de los 1.300 con los asientos traseros abatidos.

El maletero está muy bien terminado y completamente guarnecido, con moqueta en todas partes, incluso en los paneles laterales que incluyen una toma de corriente, ganchos para bolsas y guanteras con tapa, y cuatro ganchos para poner una red. Debajo tenemos la rueda de repuesto de emergencia. Por las formas regulares, el maletero es muy aprovechable, pero la boca de entrada queda un poco alta y es un poco estrecha. Nos parece que Opel debería mejorar el sistema de apertura, porque sólo podemos abrir el maletero pulsando el botón del mando a distancia o el de la consola especialmente habilitado para ello.

DSCF0582

Una vez dentro del Opel Astra Sedán, el más que correcto equipamiento y la calidad percibida hacen muy agradable la vida a bordo. Todo el interior esta recubierto con materiales de buena apariencia. Tanto los plásticos empleados como los guarnecidos plásticos y textiles tienen buena apariencia, tacto y el ajuste de piezas está bien resuelto, salvedad hecha para los de los cristales de custodia delanteros, con una junta de dos plásticos que no estaba bien resuelta.

El cuadro de instrumentación tiene una tipografía e iluminación, en blanco y rojo (completamente rojo en el modo Sport), muy agradable a la vista. Entre los dos relojes se encuentra la pantalla LCD para los datos del ordenador de a bordo. El cuadro tiene un reostato para regular la intensidad, no solo de la iluminación del cuadro, sino también de los botones de la consola y de la pantalla del navegador situada en la parte superior del salpicadero. Esta pantalla es fija. Los mandos del puesto de conducción están bien dispuestos, justo a mano. Solo tengo un pero: El tamaño y tacto de los mandos que regulan los indicadores de dirección y el limpia lavaparabrisas, que se maneja menos por tener sensor de lluvia. El mando que activa las luces está dispuesto a la izquierda del volante, es un mando giratorio, que tiene buen tacto. Dentro del mando hay dos botones para activar las luces antiniebla que quedan un poco ocultos pero con un poco de práctica se conectan sin mirar. La iluminación del habitáculo es buena.

El mando para el menú del ordenador es poco intuitivo. Está en el mando de los indicadores de dirección. Y el selector de desplazamiento por los menús, es un mando giratorio en el mismo mando, que es muy incómodo de manejo. Si la pretensión de Opel es complicar su funcionamiento para que se maneje en parado y fomentar la seguridad vial y la atención a la carretera, lo han conseguido, porque más de un conductor se va a dar un susto si lo maneja en marcha. Así que recomiendo su uso en parado.

Los mandos dispuestos en el volante son muy buenos, por disposición, tacto y funcionamiento. Controlan el regulador de velocidad, el sonido y el control por voz. El volante también es muy bueno, forrado en cuero, tiene un tacto muy agradable y un diámetro perfecto. El aro tiene un grosor correcto, ni muy grueso ni tampoco fino. Tiene regulación el altura y profundidad.

La consola contiene los mandos del climatizador, los mandos del equipo multimedia y/o audio y del navegador. También tiene botones con diferentes funciones, como la activación o desactivación del control de tracción/estabilidad o el programa “Sport” y “Tour” del sistema FlexRide.

IMG_0653

Es evidente que, cualquiera que vea la consola por primera vez, tal cantidad de botones apabulla. Opel maneja varios estudios de ergonomía en los que parece que salen muy bien parados en todos ellos. Y, la verdad, es que la política de “un mando, una función” tiene sentido, porque no cuesta mucho tiempo acostumbrarse a ellos ni aprender su situación. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de ellos no los vamos a manejar asiduamente. De hecho, una vez nos familiarizamos con ellos, su disposición esta bastante estudiada. Como la configuración del teléfono y otras se sustituyen por el mando del volante. Lo mismo sucede con el climatizador, que funciona de forma excelente en modo auto haciendo innecesario el usar mas botones salvo que tengamos que desempañar la luna trasera o el parabrisas.

Aprovechando que hablamos de la climatización del habitáculo, tengo que decir que la calefacción de los asientos es muy buena, con un área muy amplia de calor que ocupa el asiento y gran parte del respaldo. Es de los mejores que hemos probado precisamente por ocupar una gran área.

La iluminación interior es muy buena, con varios plafones de luz con mucha intensidad y con iluminación ambiental en la consola, puertas delanteras y piso de las plazas delanteras. La iluminación exterior cuenta con luces diurnas con diodos, luces de cruce y carretera mediante luces de descarga de gas xenón y regulación de tipo AFS, luces de cornering asociadas a las luces antiniebla delanteras. El resto de alumbrado está formado por fuentes de luces halógenas. En cuando a las luces traseras, todas las funciones están equipadas con fuentes halógenas. Las luces de cruce y carretera dan una luz muy potente, completamente recomendables para la circulación nocturna.

El equipo de sonido tiene una calidad suficientemente buena. Gestiona bien tanto discos CD con MP3/WMA/CD Audio y memorias USB como sistemas MP3 vía USB o AUX-in, en este último caso sin poder gestionar los datos de la fuente de sonido con los mandos del vehículo, tan sólo el sonido. Navegar por un iPod no tiene problemas, con las mismas funciones que el propio sistema con acceso a nuestras listas, artistas, canciones, etc. El Bluetooth funciona perfectamente, tanto la emisión como la recepción son buenas y la gestión de la agenda del teléfono se hace de forma transparente y automática para el usuario. El Bluetooth no puede reproducir audio.

El navegador era el Nav900, una versión mejorada de los navegadores que hemos probado en la gama Opel. Y es una buena elección, porque soluciona todo lo que fallaba en navegadores anteriores. La cartografía es amplia, la representación de la misma es en 2D/3D y dispone de numerosos puntos de información. Dispone de información de tráfico TMC.

DSCF0560

Existen varios huecos repartidos por el interior del habitáculo donde poder dejar lo que llevamos encima. El conductor tiene a la izquierda del volante una guantera con tapa batiente. En la consola tenemos un hueco delante del mando del cambio, sin tapa donde dejar el teléfono cuando lo conectamos al USB, por ejemplo. No tiene un suelo antideslizante, así que lo que pongamos ahí, se moverá. Detrás del mando del cambio tenemos dos posavasos. El reposabrazos se puede mover unos centímetros. Justo debajo tiene una guantera profunda que nos da capacidad. La guantera tiene una buena capacidad y está iluminada. El respaldo de la plaza central trasera tiene dos posavasos y un pequeño hueco con tapa. En las puertas delanteras hay una bolsa rígida de tamaño pequeño y las puertas traseras lo tienen aún más pequeño, solo para meter un bote de bebida o un objeto de tamaño similar.

El Astra Sedán que hemos probado montaba el motor 1.4 Turbo con inyección indirecta de gasolina, doble árbol de levas y 16 válvulas, de 140 CV entre 4.900 y 6.000 rpm y un par motor de 200 Nm entre 1.850 a 4.900 rpm. Está asociado a un cambio automático de convertidor de par y funcionamiento secuencial con seis velocidades. Es un cambio muy suave y confortable, que hace los cambios sin apenas tirones y con suficiente rapidez. Además no tiene un resbalamiento excesivo. Pero la estrategia de funcionamiento cuando pisamos a fondo el acelerador (kick down) hace que el cambio reduzca varias marchas, para poner el motor a tantas revoluciones que hace que prácticamente no acelere nada. Por poner un ejemplo, si vamos a 100 km/h a 3.000 rpm y pisamos a fondo, el motor se pone casi a 6.000 rpm, zona de giro del motor donde no hay mucha más potencia. Es, por ello, que aceleramos más si regulamos con el acelerador para que cambie a menos revoluciones.

Este motor turbo de gasolina es voluntarioso y agradable porque responde bien en casi cualquier circunstancia, no tiene retardos significativos en la entrega de potencia y es agradecido a la petición del acelerador. Es un poco ruidoso entre 4.000 y 6.000 rpm, pero pocas veces veremos el motor girando en esas cifras, salvo para adelantar o yendo a mucha velocidad.

Hemos probado el coche en nuestro circuito habitual y en marcha ágil es un motor que no consume en exceso. Con carreteras de montaña, vías interurbanas, autovías y recorrido urbano nos ha dado un consumo medio de 7,6 litros. Si le buscamos las cosquillas del propulsor nos ponemos en un litro más. El cambio de convertidor de par no es el mejor aliado para reducir el consumo de carburante, pero el conjunto nos parece apropiado e interesante para una circulación normal. A ritmo de bajo consumo, hemos medido 6,2 l/100 km, que es una cifra buena para un coche de este tamaño.

DSCF0425

Dinámicamente sorprende lo bien que va por casi cualquier vía. Muy asentado, con una dirección suave pero muy comunicativa, una suspensión perfectamente puesta a punto, que limita perfectamente el movimiento de cabeceo y balanceo de la carrocería sin dejar de ser confortable. Me ha gustado lo noble que es y lo poco que se queja cuando le exigimos más de la cuenta. En ese caso se va ligeramente de morro hasta el momento en el que el ESP pone las cosas en su sitio. Nuestra unidad tenía unos neumáticos grandes, de medida 225/45R18, quizás excesiva para el usuario medio pero acordes con la moda actual. Estos neumáticos eran unos Bridgestone Potenza que han dado un agarre muy bueno en seco y bueno en mojado.

Esta unidad tenía también el chasis opcional FlexRide con tres programas de conducción prefijados. El sistema FlexRide permite que el chasis se adapte a las condiciones de circulación y cuenta con tres ajustes diferentes: El modo “Normal” establecido por defecto, el modo “Tour” que aporta mayor confort y el modo “Sport” para conducir de forma más dinámica.

El que más nos ha gustado, incluso para usarlo habitualmente, es el modo “Sport”. En este programa la suspensión se endurece y el balanceo de la carrocería es más contenido, además la respuesta del motor es mas inmediata y la dirección mas directa. Entre los programas “Normal” y “Tour” no he notado diferencias. Sí las he notado entre éstos y el programa “Sport”, sobretodo en la suspensión.

DSCF0414

Una de las cosas que más nos ha gustado es la frenada que es suficientemente potente y muy dosificable. Nos ha gustado menos el tacto del pedal del freno, con un primer recorrido sin que parezca que frena y al que hay que acostumbrarse un poco. Una vez que aprendemos a controlar perfectamente la frenada, cuando frenas a alta velocidad no hace movimientos extraños realizando una trayectoria lineal y segura.

Se nos plantea una duda, que es ver cómo se posiciona comercialmente esta versión, que no va a tener todo el equipamiento de asistencia a la conducción que puede llevar el Astra, pero sí el suficiente para ser un producto muy interesante. Con unos motores suficientes para mover con soltura al Opel Astra Sedán, se nos antoja difícil que Opel evite que este modelo se lleve ventas de las versiones de acceso del Insignia berlina. Quien haya comprobado que el Insignia, por dimensiones, no le cabe en la plaza de garaje, o no necesite tanto coche y, sin embargo, necesite o quiera un sedán, tendrá en este Astra Sedán una alternativa que, por calidad de construcción y materiales, está muy cerca del Insignia.

Tenemos un Astra Sedán desde 17.773 euros, mientras que podemos tener el Astra Sedán Excellence 1.4 Turbo 140 CV Auto, como el de la prueba, desde 21.173 euros.

Vídeo

Imagen de previsualización de YouTube

Galería exterior

[flickr-gallery mode=”photoset” photoset=72157632361340816]

Galería interior

[flickr-gallery mode=”photoset” photoset=72157632361492538]

Prueba: Opel Astra Sedán 1.4 Turbo 140 CV Aut.

Categoría: Berlina mediaPortadaPruebasSegmento
0

Únete a la discusión

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.