Esencia deportiva.

Prueba 118d exteriores (6)

Probamos la versión Sport del BMW Serie 1 con el motor más solicitado, el 2.0d de 143 CV, en este caso, acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, que parte desde 29.644 euros.

La nueva generación del BMW Serie 1, con 3 puertas y 5 puertas, presenta argumentos para ser el líder de los compactos considerados como premium.

Esta versión tiene 4.324 mm de largo, 1.765 mm de ancho y 1.421 mm de alto, con una batalla de 2.690 mm, una vía delantera de 1.535 mm y una vía trasera de 1.569 mm. Presenta un coeficiente de penetración aerodinámica Cx de 0,30, con una superficie frontal de 2,14 m2. El peso de esta versión es de 1.420 kg.

El BMW Serie 1 ha dado un paso muy grande en el nivel de acabado y en la calidad real y percibida. Es un coche que no desmerece frente a coches más caros, incluso dentro de la gama BMW, quedando muy cerca, si no al mismo nivel, del BMW Serie 3 (ver prueba). Se nota una ganancia en el espacio de las plazas traseras, sobre todo longitudinalmente y donde se ha realizado un esfuerzo por parte de BMW para hacer un coche con mayor capacidad y confort en las plazas traseras.

Los asientos de esta versión, guarnecidos en cuero, sujetaban correctamente el cuerpo. Son muy confortables, con un guarnecido más blando de lo habitual en unos asientos Sport de BMW. Los asientos siguen pudiéndose situar muy abajo y cerca del suelo, lo que se agradece para aquellos usuarios más altos que quieren tener una posición al volante más deportiva, con las piernas más estiradas. La banqueta puede ampliar su tamaño con un mando mecánico para ajustarse mejor a la corva de las piernas. Los cinturones no tienen ajuste vertical, como es norma en BMW. Tengo que decir que los reposacabezas delanteros y traseros de este vehículo me han parecido muy buenos, sencillamente porque pueden estar cerca de la cabeza y tienen los ajustes necesarios para cumplir esta importante función de seguridad.

Prueba 118d interiores (61)

Los asientos traseros tienen un respaldo más utilizable en los lados más cercanos a las puertas, de lo habitual en la marca bávara. Sin embargo, como ya es habitual en todas las marcas, la plaza central trasera solo vale para ser utilizada de forma casual, no porque sea más dura e incómoda que las laterales, sino por su estrechez. El espacio destinado a las piernas de los pasajeros traseros ha crecido significativamente. Ahora, es mucho mayor y los pasajeros notan claramente ese desahogo.

También tenemos la posibilidad de poner sistemas de retención infantil, tanto con anclajes mediante los cinturones del vehículo como por los anclajes Isofix de las dos plazas traseras, accesibles mediante unas tapas con apertura por presión, detalle que debería ser un ejemplo para el resto de fabricantes. Los respaldos de los asientos delanteros tienen una protección de plástico y una red elástica para albergar objetos.

El interior del BMW Serie 1 tiene varios huecos de almacenamiento. En la consola tenemos un doble hueco que, según pongamos dos adaptadores, nos vale para llevar un cenicero o diversos objetos pequeños. Si quitamos los accesorios, encontramos dos huecos profundos que hacen de posavasos. Delante del selector del cambio, hay un hueco con tapa y encendedor con toma de 12v. Está recubierto de un material similar a la goma.

La plaza del acompañante delantero tiene ante sí una guantera suficiente para guardar la documentación del vehículo, los chalecos y algún objeto adicional, pero no mucho más. Eso sí, está completamente guarnecida, tiene el fondo de goma y está iluminada. Además, cuenta con una conexión USB. En las puertas encontramos unos huecos no demasiado amplios que están compartimentados en tres huecos diferenciados. El reposabrazos tiene un hueco para colocar un teléfono con preinstalación y conexiones jack y USB. Todos los huecos están guarnecidos.

Todos los mandos, indicadores y testigos del vehículo tienen un tacto y disposición muy buenos. El tablero de a bordo, con la iluminación ámbar típica de BMW, recoge los dos relojes del velocímetro y del tacómetro, así como las agujas que hacen de testigos del indicador de nivel de carburante y de la temperatura del líquido refrigerante. Se agradece y mucho que la iluminación de estos relojes sea uniforme, es decir, que no tenga sombras ni zonas de diferente iluminación o simplemente no iluminada. La iluminación cambia el color de los números entre el blanco de día y el ámbar por la noche o cuando se enciende el alumbrado de cruce.

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En este caso, la iluminación es tan uniforme que parece que todo sea una pantalla LCD. El resto de indicadores aparecen como testigos luminosos. Entre los dos relojes principales tenemos el ordenador de a bordo con indicaciones sobre distancias y consumos, modo de funcionamiento de la caja de cambios, eventos de alerta, el sistema EfficientDynamics y marcha seleccionada, entre otros.

A la izquierda de la columna de la dirección, tenemos el mando de los indicadores de dirección y acceso al menú del ordenador de a bordo. A la derecha, tenemos el mando de los limpia y lava parabrisas, así como de los lava faros, que funcionan solidariamente cuando las luces de cruce y/o carretera están encendidas y activamos el chorro del lava parabrisas, igual que otros muchos sistemas similares de otros fabricantes.

El sensor de lluvia tiene regulación de sensibilidad en tres posiciones, según la intensidad de la lluvia que reciba nuestro parabrisas. El interior está iluminado por un plafón delantero que da una buena iluminación, además de luz en la zona de los pies. Una curiosidad es que, cuando abrimos las puertas, solo se ilumina la plaza de la puerta que hemos abierto.

En el volante, perfectamente redondo y guarnecido en cuero rugoso pero de agradable tacto, encontramos diversos botones. A la izquierda, tenemos los que controlan el regulador de velocidad que, en nuestra unidad, solo era regulador de velocidad con aviso de distancia del vehículo precedente. Su funcionamiento no difiere de otros sistemas similares; cuando activamos la función y seleccionamos la velocidad deseada, una aguja avanza por el exterior de la escala del velocímetro hasta señalar la velocidad prefijada y se oculta por debajo del cero una vez desactivada.

El BMW Serie 1 cuenta con encendido automático de luces mediante sensor crepuscular, equipando luces de descarga de gas xenón para las funciones de cruce y carretera, así como de luces de diodos para las luces diurnas, los indicadores de dirección laterales y las luces de pare y posición delanteras y traseras. Las luces indicadoras de dirección, antiniebla delanteras y traseras, así como las de marcha atrás son halógenas. En general, la iluminación es muy buena en este vehículo. El alumbrado de cruce y carretera cuenta con sistema AFS.

El maletero es bastante amplio, cubicando 360 litros, pudiendo ampliarse hasta los 1.200 reclinando el respaldo de los asientos traseros que está dividido en proporción 60:40. Está completamente guarnecido en moqueta y dispone de un espacio bajo el suelo cubierto por un panel guarnecido que no encajaba sólidamente, que oculta diversos elementos electrónicos como la batería. En la parte izquierda, tenemos un compartimiento con tapa para llevar diversos objetos, como los triángulos y el extintor, por ejemplo. A la derecha, tenemos un cestillo con red elástica y una cincha elástica.

El vehículo objeto de la prueba disponía del navegador con pantalla de alta resolución de 8,8″, con una resolución de 800 x 480 píxeles y un formato panorámico fabricada por Optrex. Es un gustazo visual. El sistema tiene conexión Bluetooth manos libres y con perfil de audio estéreo A2DP y, aparte de las conexiones antes citadas del reposabrazos, este vehículo tenía disco duro y compatibilidad WMA/MP3. El sonido es claro y potente. Pero el sistema es mucho más, porque lleva la función ConnectedDrive, que nos permite estar conectado a Internet, a las redes sociales y poder recibir noticias vía RSS y actualizaciones de estado.

Aparte de reglajes y ajustes de las diferentes funciones del vehículo, podemos realizar diagnósticos varios, conectar online con BMW o esperar a que ellos lo hagan por ti, revisar correos o documentos varios. El navegador dispone de cartografía en 3D e incluso una vista satélite, con texturas en la cartografía que simulan los accidentes y altitudes del terreno. Solo le falta una base de datos de radares para ser perfecto.

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El mando HMI, que BMW llama iDrive, es muy bueno e intuitivo, con los atajos justos y unos menús sencillos. Este es un buen sistema pero, por su amplitud, si queremos algo más que poner una canción, es mejor pararnos para cacharrear con el sistema. Y si no podemos parar, siempre nos queda el control por voz, que funciona muy bien aunque, como todos, las órdenes y funciones estén limitadas a órdenes preconfiguradas. Pero, también, tiene alguna curiosidad, como los botones táctiles para las presintonías de las emisoras de radio. Con solo pasar el dedo por ellos, aparecen las emisoras que están asignadas a cada botón.

El climatizador bizona funciona muy bien, es rápido y con un funcionamiento muy silencioso, tiene todas las funciones que tienen los climatizadores de otros fabricantes. El funcionamiento automático es perfecto y se adapta a los modos de conducción que seleccionemos. Es muy potente y enfría rápidamente el habitáculo. Es tan potente que tenemos que seleccionar entre 3º y 4º más de temperatura para obtener el mismo confort climático que en otro coches de su categoría.

El Serie 1 118d objeto de la prueba tiene un sistema que permite variar el modo de conducción en cuatro niveles prefijados que son “Comfort” (por defecto), “Sport”, “Sport+” y “ECO-PRO”. Estos modos afectan a la rapidez de respuesta del motor respecto del acelerador, la asistencia de la dirección, la suspensión pilotada y el funcionamiento del control de estabilidad. Si se elige el modo “Sport”, pueden aparecer, si así lo configuramos, unos indicadores analógicos en la pantalla del navegador que miden la potencia y el par motor, además de ajustar el control de tracción y estabilidad a un modo deportivo, de mayor tracción y un ESP menos activo. En el modo “Sport+”, se desactiva completamente el ESP, quedando activo solamente el control de tracción en funcionamiento limitado. En el modo “ECO-PRO” cambia el consumo de los sistemas como el climatizador y se activa el start&stop, además de la recarga regenerativa de la batería. Un sistema start&stop que tiene un funcionamiento un poco brusco, más que nada porque el arranque y apagado de un motor diésel produce vibraciones difíciles de mitigar.

Hemos probado la versión Sport con el 2.0d de 143 CV. En este caso, es el bloque de 1.998 cm3 que incorpora turbo twin-scroll para alcanzar la cifra de 143 CV y 320 Nm de par, un motor conocido en la anterior generación y que sigue siendo un propulsor de prestaciones mucho más que suficientes con un consumo muy reducido, gracias a que cuenta con las soluciones EfficientDynamics. En nuestro circuito habitual, hemos medido 6,1 litros de media en el momento de entregar el vehículo. Este tiene un consumo homologado de 3,9 litros/100 km, consumo que es difícil de conseguir pero, haciendo una conducción económica, nos acercaríamos a los 4,5 litros. El vehículo de pruebas montaba, como opción, unos neumáticos Bridgestone Potenza Runflat en medidas 225/45/R17 que dan un agarre bueno en seco y un poco peor en mojado que, en el caso de coches de tracción trasera, es algo a tener en cuenta cuando la calzada está resbaladiza.

Dinámicamente, es un coche con un nivel espectacular y sensaciones intachables. Sin embargo, aunque nos parece un coche magnífico para disfrutar conduciendo, se ve lastrado por los peculiares neumáticos Runflat. Estos neumáticos, con sus flancos tan poco flexibles, siguen lastrando las capacidades dinámicas de los coches que los montan.

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El BMW Serie 1 118d Sport tiene un comportamiento neutro, con una dirección con un tarado intachable, que nos transmite perfectamente todo lo que sucede en las ruedas delanteras. Además, es una dirección muy directa que nos da mucha confianza a la hora de trazar las curvas y enlazar una tras otra sin esfuerzo y sin que el coche haga movimientos extraños. Eso sí, tenemos que tener cuidado porque, cuando el coche se descoloca, aparece el carácter de los coches de tracción trasera pegándonos un susto que tenemos que ponderar y controlar. Pero, hasta que llegamos a esta situación, el margen es muy grande para conducir de forma divertida y sin problemas.

La caja de cambios de convertidor de par y ocho velocidades Steptronic no tiene nada que envidiar a cajas de cambios de doble embrague, más de moda en esta época. Tiene un manejo rapidísimo, suave y ejemplar. A baja velocidad funciona muy bien, sin tirones ni saltos. El mando selector del cambio tiene un funcionamiento que es referencia. Con esta caja de cambios, podemos circular a velocidades muy altas con el motor girando a muy pocas revoluciones. Es parte de las innovaciones técnicas que hacen que BMW haya dado este salto tan grande en la guerra por tener los motores más eficientes.

En la presentación del Serie 3 conocimos la estrategia de BMW de ampliar la clientela de la nueva Serie 3 a clientes potenciales que no eran de la marca alemana. Para ellos, fueron configurados los acabados “Modern Line” y “Luxury Line”. A nosotros nos pareció que, con esos acabados, habían perdido algo de la esencia BMW. Pues bien, no se ha perdido. Está toda entera en las versiones Sport.

El que quiera comprarse el BMW de siempre, con todo su ADN, que se compre directamente la versión Sport. Es aquí donde reside, ahora, el carácter inequívocamente deportivo que siempre ha tenido un BMW y lo tenemos al alcance en esta versión 118d que, con el cambio automático es, probablemente, la opción más sensata para tener prestaciones, eficiencia y un completo equipamiento.

Para aquellos que no puedan comprarlo nuevo, pueden buscarlo en www.autoscout24.es

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Galería exterior

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Galería interior

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Prueba: BMW Serie 1 118d Sport Auto 5p

Categoría: CompactoPortadaPruebasSegmento
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4 comments

  • Mucho mejor esta vez.La camara fija y con mejor calidad de imagen.

  • Gracias OnE, vamos aprendiendo poco a poco 😀

  • Enhorabuena como siempre por estas pruebas! Este vehículo dices que con la caja de cambios de 8 velocidades circula a 180 km/hora a 2.500 rpm, ¿en conducción normal a que velocidad el cambio pasa a 8ª velocidad? ¿A cuantas rpm se queda?

    Muchas gracias por adelantado por satisfacer mi curiosidad.

    • Gracias a ti Pucelano. el funcionamiento de la caja tiene que ver más con la carga del acelerador que con la velocidad. En modo Ecopro y comfort tiende a engranar las marchas más largas, aunque vayas a 100 km/h. En cuanto pedimos mayor aceleración con más carga de acelerador, la caja engrana marchas más cortas. La verdad es que no he mirado qué marcha llevaba a 100 km/h conduciendo normalmente, porque hay que ponerlo en modo manual para saberlo, pero el motor giraba por debajo de las 2000 rpm.

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