¿Quieres saber donde se hacen los coches de nuestros sueños? Sigue leyendo…

Nuestro fotógrafo entra en uno de los auténticos bunker de los fabricantes, los departamentos de desarrollo de prototipos, un lugar de alto secreto en el que lo que nace en papel se convierte en realidad unos meses después.

19 de diciembre de 2012. Aproximadamente, las 10.00 de la mañana y una temperatura de -6º C. Espera a que lo reciban en la puerta de uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, BMW, para entrar a la llamada planta cero, el corazón donde se desarrollan los prototipos de los futuros modelos de producción.

Por supuesto, la cámara se queda fuera. Bien en su coche o en la entrada al complejo, donde también deberá dejar sus pertenencias y documentación y someterlas a un escáner a fin de detectar si en sus gafas hay oculta una microcámara. La seguridad es máxima y, día tras otro, la plantilla destinada a esta zona tiene que pasar estos exhaustivos controles, al entrar y salir.

Con un café de por medio para entrar en calor, el encargado de mostrar cómo y dónde trabajan es un ingeniero de gran experiencia, cuyo nombre no será revelado para respetar su posición. Cuenta que, gracias a los avanzados y potentes software de que disponemos hoy en día, es posible acortar mucho el lanzamiento de un nuevo modelo pero, aún así, 18 meses es el período medio. Bocetos, maquetas, CAD y numerosas pruebas reales con miles de kilómetros o en las más sofisticadas instalaciones que reproducen cualquier situación real y con absoluta precisión, son pasos que hay que seguir obligatoriamente porque, en gran medida, es lo que garantiza que el producto final cumple con los estándares de calidad de la marca. Y, en el caso especial de BMW, es algo escrupulosamente importante.

A pesar de que todo pueda estar previsto, es cierto que siempre falla algo. Es raro que los coches que llegan al mercado, durante toda su vida comercial, no tenga ni un fallo. Es el objetivo de todos los fabricantes pero, desgraciadamente, aún no se ha logrado. Según explica este ingeniero de BMW, aunque es achacable a la marca, suele ser un fallo del fabricante del componente.

En este sentido, surge una pregunta inevitable: ¿Los fabricantes de automóviles ahorran demasiado en los costes de algunas piezas? Aunque en algunos casos, un fallo repercute directamente en el bolsillo del usuario final, en otros casos no, pero es sorprendente la respuesta desde BMW: «no es porque trabaje en esta marca, tengo muchos colegas en muchas otras, pero me cuesta creer que se ahorre en el coste de un material; quiero pensar que es un fallo de diseño de la pieza o un material en mal estado, que ha perdido parte de sus propiedades».

En un enorme espacio en una planta de un aparcamiento subterráneo, hay almacenados unos 200 chasis, todos sobre una estructura con ruedas para ser trasladados cuando sea necesario. Algunos de ellos están cubiertos con una lona, otros no. Los cubiertos, nos dicen, son de futuros modelos que llegarán en un mínimo de tres años. Hay muchos y nuestro fotógrafo nos cuenta que en ese momento, unos operarios buscan uno, es muy grande, y está completamente tapado. En unos días, le explican, se convertirá en una mula de ensayos lista para empezar a rodar por las carreteras. Le preguntamos de qué modelo se trata, se ríe y nos dice que no puede decirlo. Lo entendemos, es fundamental para su trabajo el no querer desvelar detalles.

A través de unas ventanas, se ve una sala donde cuatro personas están camuflando un modelo. «Aún no se ha dejado ver, por eso el trabajo que están realizando nuestros especialistas es primordial que sea perfecto».  Esta declaración no gusta nada a nuestro fotógrafo, ya que le supone un mayor trabajo. Volvemos a preguntar a nuestro fotógrafo de qué modelo se trata y vuelve a negarnos la respuesta. Hay que tener en cuenta que esta experiencia tiene una cláusula: hay que respetar la identidad del encargado de mostrar las instalaciones, así como desvelar modelos, detalles y conversaciones.

Pero, volviendo al tema que nos ocupa, desde hace pocos años, los camuflajes son adhesivos. Tiene sus ventajas y desventajas, como que evitan construir una carrocería secundaria a base de chapas atornilladas encima de la verdadera y, por tanto, las pruebas son más fiables porque no hay un peso adicional. Pero, plastificar la carrocería nació como una prueba de fuego de cara a los fotógrafos, nos explican, algo que no ha dado el resultado esperado. «Realmente, los fabricantes tenemos que usar este adhesivo porque es cómodo y más eficaz en lo que a tests se refiere, pero no nos proporciona una mayor seguridad, no despistamos a los paparazzis. Personalmente, sigo prefiriendo las antiguas chapas y estoy seguro que si preguntamos a los técnicos y a colegas de otros fabricantes, responderán igual». Efectivamente, la respuesta de los técnicos fue la misma, ya que con el adhesivo se ha de cumplir la función de las piezas que deforman la carrocería y es una labor que lleva una gran cantidad de trabajo.

«Dependiendo del modelo y de algunas condiciones, se pueden llegar a necesitar hasta 60 horas por coche, ya que hay cumplir unos requisitos como los de dejar las aberturas de respiración o de absorción de aire tal y como estarían en el modelo definitivo de un cliente, hay que ocultar rasgos característicos del estilo y hay que dejar a la vista faros y pilotos para que sus funciones no se vean mermadas de cara a otros conductores. Pero, estos requisitos son solo del fabricante. Desde la inspección técnica de vehículos alemana TÜV (Technischer Überwachungs-Verein), se exige el cumplimiento de la regulación de los vehículos de ensayos para circular, como que el camuflaje no tenga bordes afilados, las piezas de camuflaje deben de estar perfectamente sujetas a la carrocería y el sistema de alumbrado delantero y trasero ha de cumplir perfectamente su función. Es decir, por unas causas y por otras, el trabajo debe ser perfecto».

Realmente pocos se han dado cuenta de que el camuflaje adhesivo que juega con la vista de los que miran embelesados está decorado con formas de circuitos del mundo. Es un detalle que nos han dicho y que hemos podido ver al recortar un trozo de uno de los grandes rollos porque, sin recortar unos centímetros, es tan difícil apreciarlo que destroza, sí, destroza nuestra vista y hace que nos duelan los ojos. Ese, precisamente, es el objetivo del camuflaje, el de evitar detectar una línea o un detalle bajo el mismo. Fabricado por 3M sí es cierto que nos han dicho que es complicado de quitar, se rompe en mil pedazos y cuesta retirarlo. «En este caso, es seguro y cualquier atrevido tendrá que desistir porque deberá de invertir muchas horas para poder descubrir un faro, por ejemplo».

Pero, volviendo al garaje de los sueños, por así llamarlo, donde esperan los bastidores a ser montados, nos explican que, efectivamente, el año 2020 es el tope de BMW para construir una nueva marca y, junto con ésta, tener casi 40 nuevos modelos en el mercado y la gran mayoría están allí. Aunque parezca que se han construido y no se mueven, que están allí esperando, sí lo hacen y me dice la persona que me está enseñando las instalaciones que, «aunque parezca que sólo trabajamos con el BMW i3, i4, i8, Serie 1 GT, Serie 5 LCI, Serie 5 GT, Serie 4 Coupé y Cabrio, estamos trabajando con muchas más cosas que llegarán más allá de 2014 y, por ahora, hemos conseguido despistar a muchos. Esperamos seguir haciéndolo mucho tiempo».

Nuestro fotógrafo nos dijo que esto no sabe si es una declaración de desafío o no, entre risas, para el futuro. Solo nos dijo que reconoce que, con lo que ha visto, es cierto que los fotógrafos han sido engañados en varias ocasiones, muchas, porque sin poder verlos tan de cerca o sin abrir el capó, es imposible saber de qué se trata y puede pasar por un modelo normal y corriente.

Próxima parada, Suecia…

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Confidencial: Entramos donde los sueños se hacen realidad

Categoría: Fotos espíaSin categoría
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