Mercedes-Benz 4MATIC MFA

El sistema electrónico de tracción 4ETS forma parte del programa electrónico de estabilidad ESP y los frenos de las ruedas motrices de forma individual cuando entran en rotación. Esto proporciona un alto nivel de tracción sobre superficies resbaladizas, en carreteras que se convierten en pistas de hielo o en condiciones que cambian continuamente.

Como ya hemos mencionado, la relación de distribución del par motor también depende del programa de cambio activado en la transmisión de doble embrague 7G-DCT. Por ejemplo, en el modo ECO, la distribución de par motor es más suave, de forma que se canaliza menos par motor hacia el eje trasero lo que resulta un estilo de conducción económico a bajas revoluciones, mientras que en el modo SPORT MANUAL, los tiempos de activación se acortan y se distribuye más par motor al eje trasero para ofrecer una conducción deportiva y dinámica.

En las versiones AMG, como los nuevos A 45 AMG y CLA 45 AMG, la adaptación del sistema 4MATIC se lleva a cabo de acuerdo con el ESP de 3 etapas, empleando los ajustes seleccionables por el usuario (ESP ON, ESP SPORT y ESP OFF). Este programa de estabilidad de 3 etapas se aplica también para adaptar las estrategias de control del sistema variable 4MATIC, con lo que se aplica una distribución de par motor más sesgada al eje trasero, con el fin de aumentar la dinámica lateral alrededor del eje vertical del vehículo.

A pesar de contar con una simulación exacta y realista con un prototipo digital, las pruebas prácticas dinámicas siguen siendo parte integral de la fase de desarrollo de nuevos modelos. Para la nueva prueba 4MATIC, los ensayos detallados de ajuste y resistencia se han llevado a cabo en todas las zonas climáticas y en todos los tipos posibles de carreteras y superficies. Los ingenieros de pruebas han estado trabajando en sitios de pruebas más allá del Círculo Polar Ártico y en las regiones desérticas, así como los ensayos más cerca como en Papenburg y Boxberg, mientras que la puesta a punto de los sistemas de control se ha llevado a cabo en Nürburgring-Nordschleife y en exigentes puertos alpinos.

El programa de pruebas ha sido respaldado por extensas pruebas bajo condiciones estandarizadas en los bancos de pruebas de tracción total de Stuttgart-Untertürkheim. El tren de potencia con el motor se instala en estos bancos de pruebas y se someten a castigadores tratamientos todo el día, siguiendo las rutas de prueba previamente grabadas y digitalizadas. La resistencia a la conducción es simulada por cuatro motores eléctricos conectados a los cubos de las respectivas ruedas, lo que permite una comparación exacta de las diferentes variantes de diseño en condiciones estándar sin influencias del clima o el cambio de las condiciones del camino, para revelar la mejor solución.

Las pistas de instalación de prueba son también importantes para el propósito de ajuste de los parámetros individuales. Un ejemplo es proporcionado por la toma de fuerza de la unidad (PTU), que comparte un circuito de aceite común con la transmisión principal en interés de minimizar el peso de los componentes y maximiza la eficiencia. A medida que el proceso de suministro de lubricante no se puede simular con exactitud utilizando un modelo informático, los ingenieros han ideado un truco a modo de radiografía, que consiste en simular un «PTU de cristal» sobre un material sólido y transparente e instalarlo en la cadena cinemática. Cámaras de alta definición a continuación, se utilizan para proporcionar una visión perfecta del circuito de aceite durante el funcionamiento en el banco de pruebas y, así, lograr las medidas de optimización que pueden llevarse a cabo según sea necesario.

Los cuatro motores eléctricos funcionan como generadores durante el frenado y la alimentación de la energía recuperada no solo se reutiliza en los propios prototipos, sino también en la red eléctrica de las instalaciones.

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Categoría: Técnica
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