Más seguridad y más confort a los vehículos y los pasajeros.

Sistemas de Asistencia y DinámicaPróximamente de serie en el Audi A3 y en el Golf: el freno multicolisión Sistemas de asistencia de las clases media y alta confluyen en la clase del Golf.

Con la plataforma modular transversal confluirán por primera vez en modelos de volumen como el Golf sistemas de asistencia que hasta la fecha solamente habían estado disponibles exclusivamente para vehículos más grandes y más caros. Algunos ejemplos:

  • La detección de señales de tráfico basada en cámara.
  • El detector de fatiga.
  • El control automático de distancia ACC.
  • El sistema de observación de la zona circundante Front Assist.
  • El asistente de mantenimiento de carril “Lane Assist».

Además, con la MQB se estrenan otras dos innovaciones en el ámbito de los sistemas de asistencia al conductor:

  • El bloqueo transversal del eje delantero regulado electrónicamente VAQ (elimina las desventajas de tracción de vehículos de propulsión delantera).
  • La dirección progresiva (procura un comportamiento direccional más directo y optimiza el confort y la seguridad de conducción).

Otras dos novedades en los segmentos de volumen tienen un efecto positivo en la seguridad: el sistema proactivo de protección de los ocupantes (estreno original en el Touareg) y el nuevo freno multicolisión. El freno multicolisión estará, entre otros, a bordo de la próxima generación de Golf y Audi A3 de serie.

El bloqueo transversal del eje delantero regulado electrónicamente, la dirección progresiva, el sistema proactivo de protección de los ocupantes y el freno multicolisión en detalle:

Bloqueo transversal del eje delantero regulado electrónicamente (VAQ)

Para los vehículos desarrollados en el sistema de la MQB estará disponible, por primera vez para vehículos de serie de tracción delantera, un bloqueo transversal del eje delantero regulado electrónicamente (VAQ). El VAQ celebró su exitosa prueba de fuego en los dos últimos años en la carrera de 24 horas del circuito Nürburgring. El bloqueo transversal del eje delantero regulado electrónicamente representa un potente complemento a los sistemas de regulación conocidos ASR, XDS y ESP. El sistema está basado en un embrague de discos múltiples, que está dispuesto entre la caja del diferencial y del semieje derecho. La presión necesaria para accionar el VAQ se genera y se controla mediante una bomba hidráulica de accionamiento eléctrico. Un dispositivo de control determina de manera permanente el par de bloqueo óptimo en función de la situación.

De esta manera, por ejemplo, en carreteras con coeficiente de fricción (u-split) se evita que patine la rueda con el agarre más bajo, y en situaciones de giro se evita que patine la rueda orientada hacia el interior de la curva. Durante la conducción dinámica, el par propulsor se transmite a la carretera mediante el VAQ de modo correspondiente a las distintas fuerzas de apoyo de la rueda en la rueda hacia el interior y exterior de la curva. Mediante este efecto llamado «torque vectoring» el vehículo se mantiene muy estable hasta la zona límite. De esta manera, se puede circular por curvas de forma más precisa y estable como nunca con un vehículo de tracción delantera. De este modo, se anulan prácticamente las desventajas de tracción que manifiestan los vehículos de propulsión delantera. Además, se logra un mayor placer de conducción y un mejor rendimiento gracias a un comportamiento en carretera claramente más ágil, así como mayores velocidades al circular por curvas.

Dirección progresiva

Partiendo de la dirección electromecánica de nuevo desarrollo para la MQB, se dispondrá de la también nueva dirección progresiva. En cuanto a la técnica se distingue esencialmente de la dirección básica por un dentado variable de la cremallera y piñón así como por un motor eléctrico más potente. Respecto al funcionamiento se aplica: Al contrario de con una desmultiplicación de la dirección constante, que siempre tiene que establecer un compromiso entre la dinámica de conducción y el confort, en este caso se modifica considerablemente el dentado de la cremallera mediante la carrera de la dirección. La transición entre el comportamiento indirecto de dirección en la zona media (marcha en línea recta) y el comportamiento directo de dirección en el caso de mayores ángulos de giro del volante está configurada de manera progresiva y permite un comportamiento de dirección considerablemente más ágil en situaciones de conducción dinámica. Además, al aparcar existe un incremento del confort gracias al ángulo reducido de dirección necesario.

Desde hace mucho tiempo se conocen las desmultiplicaciones variables en el ámbito de las direcciones hidráulicas; sin embargo, existen unos límites muy estrechos para el ajuste de tal dirección para no exigir demasiado al conductor por el comportamiento en la transición. Esto ha cambiado totalmente con la nueva dirección progresiva: la combinación de una desmultiplicación de la dirección progresiva de la cremallera y de los potenciales de ajuste de una dirección electromecánica se aprovecha aquí de forma consecuente para realizar un comportamiento direccional optimizado de forma deportiva y sin embargo compatible con la utilidad diaria.

Sistema proactivo de protección de los ocupantes

Protección antes del accidente. Con el sistema preventivo, Volkswagen AG aumentará considerablemente en el futuro la seguridad pasiva de vehículos compactos, la cual ya hoy en día es muy alta. Si el sistema proactivo de protección de los ocupantes detecta una situación potencial de accidente -por ejemplo, mediante el inicio de un frenazo en seco debido a los servofrenos de emergencia activados-, los cinturones de seguridad para el conductor y el acompañante se pretensan automáticamente para alcanzar la protección máxima posible mediante el sistema de airbag y cinturones. Si en una situación inestable como, por ejemplo, en el caso de un fuerte sobreviraje o subviraje con intervención del ESP, existe una aceleración transversal alta, se cierran adicionalmente las ventanillas laterales y el techo corredizo hasta quedar una rendija. Información de fondo: con las ventanillas y el techo corredizo prácticamente cerrados pueden apoyarse de manera óptima los airbags de cabeza y laterales y así desarrollar su mejor efecto posible.

El freno multicolisión frena automáticamente después del primer choque

Evitar una colisión subsiguiente. Una tecnología desarrollada recientemente que se implantará con la plataforma MQB en la clase Golf es el freno multicolisión. Mediante un frenado automático ayuda a evitar la intensidad de accidentes más graves después del primer choque. Es un hecho que alrededor de un 25 por ciento de todos los accidentes de vehículos con daños personales se atribuyen a accidentes con multicolisiones. En esta forma de choque se producen graves colisiones subsiguientes debido a la energía cinética restante de la primera colisión. Éstas se pueden mitigar con el freno multicolisión o bien se pueden evitar por completo.

Reducir la energía cinética. La motivación principal en el desarrollo del freno multicolisión era frenar automáticamente el vehículo accidentado para reducir considerablemente la energía cinética todavía presente. La activación del freno multicolisión está basada en la detección de una primera colisión mediante los sensores del airbag. En este proceso, los sensores analizan la deceleración de los sensores de aceleración. Adicionalmente se incluyen en el análisis intrusiones laterales mediante sensores de presión en las puertas y la extensión del sonido corporal en el vehículo mediante sensores especiales. La deceleración del vehículo mediante el freno multicolisión se restringe a un máximo de 0,6 g por el dispositivo de control ESP. Este valor corresponde al nivel de deceleración del Front Assist; de esta manera está asegurado el control del vehículo por el conductor también en el caso del frenado automático.

El conductor o la conductora seguirá siendo el comandante a bordo

El conductor puede «ignorar» en cualquier momento el freno multicolisión. Si, por ejemplo, el conductor acelera de manera perceptible, se desactiva el freno multicolisión. De la misma manera, el sistema automático se apaga si el conductor mismo inicia un frenazo en seco con aún más deceleración. En principio, el sistema de frenado de multicolisión ejecuta un frenado hasta una velocidad restante del vehículo de 10 km/h; esta velocidad restante es adecuada para dirigir el vehículo a un lugar seguro.

De serie en el Golf y en el Audi A3. Empezando por el Golf y el Audi A3, a partir de 2012 numerosos modelos se equiparán con el freno multicolisión de serie. El elevado número de unidades de la MQB hacen esperar una reducción significante de colisiones subsiguientes en el tráfico real. Mediante el empleo del freno multicolisión en la plataforma modular transversal Volkswagen pone a disposición del gran público una característica significativa de seguridad a través de muchas clases de vehículo.

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Categoría: Técnica
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