SKYACTIV-Chassis

Al igual que con las demás tecnologías SKYACTIV, el equipo de desarrollo de chasis debía resolver una aparente paradoja: ofrecer una agilidad sobresaliente y una sensación de “unidad” entre el conductor y su vehículo o “Jimba Ittai”, garantizando estabilidad a alta velocidad y el mejor confort de marcha posible. Ahora bien, un aumento en la agilidad de la dirección –sobre todo a velocidades bajas y medias– puede perjudicar a la maniobrabilidad y la estabilidad a alta velocidad. Análogamente, la agilidad y la respuesta pueden interferir con el confort de marcha. Aparte de todo lo anterior, los ingenieros de desarrollo querían reducir de forma sustancial el peso del chasis.

El equipo de Mazda consiguió materializar todos estos objetivos en su SKYACTIV-Chassis, recurriendo a un original planteamiento para resolver los conflictos.

El primero de los desafíos consistía en conseguir un chasis estable a alta velocidad pero que también ofreciera un comportamiento preciso en la banda de velocidades bajas y medias.

Para ello, Mazda desarrolló un nuevo sistema de dirección asistida eléctrica que mejora la percepción de conducción con una respuesta inmediata, incluso a muy baja velocidad. Sin embargo, esta agilidad podría hacer que el vehículo reaccionara de forma demasiado sensible a velocidades más altas. Para evitarlo, los ingenieros examinaron la geometría de la suspensión trasera. Se optimizaron los brazos de la suspensión y se incrementó el agarre de las ruedas traseras, mejorando la autocompensación (es decir, la facilidad de giro). Igualmente, se adoptó una relación de dirección más alta (más directa), facilitando el giro y, con ello, la agilidad a baja velocidad. En definitiva, el vehículo resulta ágil y estable a cualquier velocidad.

Para que el tacto de la dirección resultase firme a alta velocidad se aumentó el ángulo de arrastre de las ruedas delanteras, mejorando con ello la trayectoria del conjunto rodante (ver ilustración). Con ello mejora el par de autoalineación de la dirección. De esta forma aumenta el grado de asistencia de la dirección a baja velocidad, facilitando las maniobras y creando un tacto más suave, muy deseable cuando el vehículo se mueve despacio. La nueva generación de direcciones de Mazda resulta suave y segura en todas las condiciones de conducción.

La suspensión es la “interfaz” entre la plataforma y las ruedas e influye de forma decisiva en el comportamiento de un vehículo. La disposición y la estructura de la suspensión determinan la precisión con la que un coche cambia de dirección. Pero también influye en el confort de marcha. Precisamente por eso, el segundo gran desafío del equipo de desarrollo del chasis consistió en optimizar esa arquitectura.

La suspensión trasera resultó vital a la hora de encontrar el mejor equilibrio posible entre agilidad y confort de marcha. El objetivo pasaba por mejorar el comportamiento sin aumentar la rigidez de los muelles o los amortiguadores.

En primer lugar, para mejorar la eficiencia operativa de los amortiguadores, las monturas se llevaron a una posición que permitía una mayor relación de palanca. También se reforzó la fuerza de amortiguación y la rigidez del caucho de los elementos de montaje superiores, reduciendo su impacto en el confort de marcha. La posición de unión del brazo de arrastre de la suspensión trasera se desplazó hacia atrás; con ello, se reajustó la dirección de movimiento de los brazos de arrastre de modo que absorbieran mejor los impactos longitudinales de la carretera. De nuevo, esta medida mejora el confort de marcha, al mismo tiempo que evita que la parte trasera del vehículo se eleve. Y eso, a su vez, aporta mayor estabilidad a la frenada y ayuda a reducir la distancia de frenado.

El chasis pesa un 14% menos que la versión actual*. Sin embargo, es más rígido. Eso supuso un tercer desafío para el chasis.

Para cumplir sus ambiciosos objetivos de reducción del peso, los ingenieros se centraron especialmente en los travesaños del chasis. Después de definir los requisitos funcionales, se empleó tecnología de diseño asistido por ordenador (CAE) para crear un modelo conceptual e integrar la estructura óptima en el conjunto del vehículo.

Se amplió la sección central del frente del coche y se redujo la compensación longitudinal de la posición de unión del brazo inferior. En la suspensión trasera se agrandó la distancia longitudinal del travesaño y se redujo la compensación longitudinal de la posición de unión del brazo lateral. Igualmente, se eliminaron los rebordes soldados en la parte delantera y trasera, para mejorar la rigidez de acoplamiento de las secciones soldadas. Todas estas medidas contribuyeron a incrementar sustancialmente la rigidez general de un chasis más ligero.

Todas estas soluciones inteligentes dieron como resultado numerosas mejoras que, tomadas en conjunto, se materializaron en el SKYACTIV-Chassis. El equipo de desarrollo consiguió lo que se proponía: el placer al volante, la seguridad, el confort de marcha, la agilidad y la estabilidad que merece la próxima generación de vehículos de Mazda.

SKYACTIV-Body y Chasis: investigación en curso (XII)

Categoría: Técnica
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