Como el Corsa, la segunda generación del monovolumen utilitario también rueda en ensayos técnicos con el frontal oculto bajo un camuflaje que esconde la nueva imagen de marca.

La segunda generación del Opel Meriva se presentó como un concept car en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2009 y como modelo de producción solo seis meses después, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010.

Puesto a la venta al término en junio de 2010, el monovolumen del segmento B de la marca alemana se desmarcó de sus rivales por sus puertas traseras de apertura inversa manteniendo el pilar central B, facilitando el acceso al interior.

Ahora, tres años después de su lanzamiento comercial, la marca del rayo prepara una actualización del modelo que, como en el Corsa, todo apunta a que será un cambio ligero que afectará al diseño del paragolpes delantero y a la forma de los faros, permaneciendo intacto el diseño de la zaga.

Tampoco se esperan grandes cambios en el interior, posiblemente materiales, colores y nuevas tapicerías y revestimientos, además de nuevas funcionalidades y equipamientos más sofisticados de información y entretenimiento.

La gama de mecánicas, como en la próxima actualización del Corsa, también contará con propulsores optimizados para ofrecer una mayor eficiencia, tanto en gasolina como en diésel.

El actualizado Opel Meriva podría debutar en el Salón del Automóvil de Frankfurt, tras casi un año de ensayos técnicos.

Cambia la imagen del Koleos, con un nuevo frontal más en línea con los últimos lanzamientos de la marca y recibe también un reequipamiento, sobretodo tecnológico, con la introducción del sistema R-Link, alerta de ángulo muerto y una cámara trasera.

Renault actualiza, por segunda vez, el SUV Koleos. Renovado en septiembre de 2011, ahora llega con la nueva imagen de marca y una nueva carga tecnológica para no quedar atrás con sus rivales.

El frontal delantero de Koleos se ha diseñado de nuevo para dotar al vehículo de la nueva imagen de marca. Ahora lleva una calandra con plásticos acabados en negro satinado y cromados presididos por un gran rombo. Los faros han sido perfilados y los espejos retrovisores exteriores incluyen unos intermitentes con LED.

El interior recibe nuevas tapicerías y materiales, como nuevas telas, cuero e inserciones de madera y cromados en la consola. Lo más destacado es el gigantesco techo panorámico de 0,75 m² que aporta más luminosidad al vehículo. El cuadro de instrumentos y su iluminación también evolucionan y aparece un contador de nuevo diseño.

El nuevo Renault Koleos dispone de 70 litros en los compartimientos guardaobjetos distribuidos por todo el habitáculo. En la parte delantera, el salpicadero cuenta con una guantera refrigerada de 15 litros y la consola central con un volumen guardaobjetos con cesta desmontable. El cajón situado debajo del asiento del pasajero aporta un volumen de almacenamiento adicional. Dos compartimientos cerrados de 5 litros cada uno se encuentran en el piso.

El reposabrazos central trasero puede disponer con un compartimiento y un espacio donde depositar latas de refresco. En el maletero, los espacios guardaobjetos disponibles debajo del piso suman 28 litros. En el respaldo de los asientos delanteros se aloja una bandeja con portavasos.

El portón de doble apertura tipo “clamshell” facilita en el acceso al maletero. La apertura de la parte superior del portón da acceso al maletero en caso de espacio de estacionamiento reducido y permite transportar objetos de más de un metro de ancho. La parte baja se puede abrir para cargar objetos pesados o voluminosos sin mancharse. La parte inferior del portón se convierte en una plataforma que puede soportar hasta 200 kg.

La banqueta trasera 1/3 2/3 está equipada con el sistema “easybreak” que permite abatirla desde la parte trasera del vehículo en un solo movimiento, dejando un volumen de maletero de 1.380 litros (frente a 450 en configuración 5 plazas). Las múltiples anillas de amarre permiten enganchar una red multiposición y modular de este modo el espacio del maletero. El respaldo del asiento del pasajero delantero se pliega en posición bandeja y ofrece una longitud de carga de 2,60 m.

El nuevo Koleos cuenta con el mismo equipamiento que la versión anterior, que incluye entre otros la tarjeta de acceso y arranque manos libres, el freno de parking asistido, el encendido automático de las luces y del limpiaparabrisas delantero, el intermitente secuencial y también el limitador/regulador de velocidad.

Dispone asimismo de un Sistema de Ayuda al Arranque en cuesta. Este dispositivo se activa de forma automática al arrancar en una pendiente de más de un 10% e impide que el vehículo retroceda por la pendiente y con un sistema de Control de la Velocidad en Bajada, que se activa gracias a un botón situado en la parte frontal central del salpicadero. El dispositivo permite mantener automáticamente la velocidad de bajada en 7 km/h como máximo cuando la pendiente es de más de un 10%. Estas dos funciones son exclusivas de la versión 4×4.

El nuevo Renault Koleos está equipado con el sistema multimedia Renault R-Link. Puede manejarse con una pantalla táctil de siete pulgadas, con los mandos montados en el volante o el mando montado en la consola. Incluso podemos usarlo mediante la función de control por voz. R-Link está conectado mediante el smartphone para facilitar el acceso a una serie de servicios y para permitir la descarga de aplicaciones desde la tienda R-Link.

El sistema R-Link abarca todas las funciones y los datos del vehículo. La página de inicio ofrece fácil acceso a las diferentes funciones multimedia, sistema de navegación TomTom LIVE y el almacén de aplicaciones de R-Link. Los usuarios pueden incluso personalizar la página de inicio y editar una lista de funciones favoritas.

R-Link cuenta ahora mismo con un catálogo que incluye más de 50 aplicaciones. R-Link Store ofrece acceso a una larga lista de funciones relacionadas con la movilidad y las aplicaciones basadas en el uso con los teléfonos inteligentes. Estas aplicaciones se pueden descargar directamente en el coche o en el sitio web Mi Renault.

En el nuevo Renault Koleos se incorpora, como primicia, el sistema de advertencia de ángulo muerto (BSW), que proporciona un aviso visual cuando se detecta un vehículo en el ángulo muerto para facilitar los adelantamiento. Otra nueva característica es la cámara de marcha atrás con la imagen mostrada en la pantalla del sistema R-Link para asistir en las maniobras de aparcamiento.

Cuenta con un sistema de audio premium específicamente estudiado para este vehículo y firmado por BOSE. Para diseñar este sistema de audio, se utiliza un proceso llamado Clean Sheet Approach, “la aproximación virgen”. En lugar de añadir componentes después de diseñar la base del vehículo, se utilizan herramientas de análisis para recoger más de mil medidas dentro del habitáculo con el fin de caracterizar el entorno acústico de forma global. En colaboración con los diseñadores de Renault y antes incluso de construir el primer ejemplar, los ingenieros de BOSE determinan la ubicación óptima de los altavoces para conseguir las mejores prestaciones.

El nuevo Renault Koleos dispone discos de freno delanteros son de 320 mm de diámetro y los traseros de 292 mm, con lo que el Koleos se detiene en 41 m al frenar a 100 km/h. Para ayudar al conductor en caso de frenada de emergencia, de tener que evitar un obstáculo o de pérdida de adherencia. Dispone de ABS con repartidor electrónico de frenada, de un dispositivo de Ayuda al frenado de Emergencia y de un corrector de trayectoria electrónico (ESC) con módulo de control de subviraje.

Disponible en versiones 4×2 y 4×4, el Nuevo Renault Koleos está equipado con el motor diésel 2.0 dCi en dos niveles de potencia, 150 y 175 CV. Las emisiones de CO2 de estos motores se reducen drásticamente y se sitúan en sólo 148 g en el caso del dCi 150 4×2. En España supone que cerca del 50% de las ventas van a a ver reducido su impuesto de matriculación del 9,75 al 4,75%.

Gracias al trabajo realizado en la aerodinámica del vehículo, en el motor -que ahora cuenta con el ESM (Energy Smart Management) que permite la recuperación de energía al frenar- y en la caja de velocidades, las emisiones de CO2 de las motorizaciones diésel disminuyen.

La versión 4×2 equipada con el dCi 150 emite 148 gramos de CO2 por kilóemtro (lo que le permite en España bajar de franja de impuesto de matriculación pasando de 9,75% a 4,75%) y su consumo en ciclo mixto es de 5 ,7 l/100 km. Las emisiones de los dCi 150 y 175 4×4 también disminuyen hasta 166 gr/km y ofrecen un consumo de 6,4 l/100 km (ciclo mixto NEDC).

El motor 2.0 dCi cuenta con una rampa de inyección presurizada a 1.600 bares, dos árboles de equilibrado le otorga unas prestaciones vibratoria y acústica de alto nivel, muy similares a las de una motorización de gasolina. Cuenta asimismo con un filtro de partículas de regeneración periódica que funciona sin necesidad de añadirle aditivo. Las partículas acumuladas en el filtro se queman a intervalos de entre 300 o 1.200 km según la utilización. Para un arranque rápido, el motor 2.0 dCi utiliza unas bujías que reducen al mínimo el tiempo de precalentamiento.

En su versión 150 CV (110 kW) ofrece un par de 320 Nm disponible desde 2.000 rpm. Asociado a una transmisión manual de 6 relaciones de tipo ND, además está disponible con una caja de velocidades automática de 6 relaciones, la caja AJ8. Esta caja está desarrollada por la Alianza Renault-Nissan y fabricada por Jatco.

La suspensión está formada por un tren de tipo pseudo-McPherson en la parte delantera y un tren trasero independiente multibrazo, se ha enfocado a lograr una síntesis entre confort y comportamiento de alto nivel. Se ha trabajado la estabilidad de la carrocería en las curvas para reducir el balanceo.

El Nuevo Koleos dispone de buenas capacidades off-road. El bastidor está adaptado para este uso todoterreno con una distancia al suelo de 188 mm y para unos ángulos de aproximación y de salida de 27º y 31°, respectivamente. En versión 4×4, Renault Koleos está equipado con una transmisión integral desarrollada por la Alianza Renault-Nissan. Existen tres modos de utilización posibles: “Auto”, “LOCK” o “2WD”.

En modo “Auto”, el reparto del par entre los trenes delantero y trasero se hace automáticamente en función de la adherencia. En condiciones normales, el par se transmite únicamente a las ruedas delanteras. En caso de pérdida de motricidad o de adherencia, una parte del par se transfiere al tren trasero. En condiciones extremas, el par se reparte al 50% en cada uno de los trenes. En fase de arranque, el sistema reparte el par motor en las cuatro ruedas.

Un acoplador electrónico se encarga de esta distribución gestionada por el sistema “All mode 4×4-i” desarrollado por Nissan. El calculador dedicado al control de acoplador recurre a la información que procede del calculador del motor y de distintos captadores: velocidad de las ruedas, velocidad de guiñada, aceleraciones, ángulo del volante y hundimiento del pedal del acelerador.

En modo “LOCK”, el conductor puede bloquear electrónicamente el modo 4×4 en las superficies con escasa adherencia (nieve, barro, tierra). El 50 % del par es transferido al tren trasero mediante un interruptor situado en el salpicadero.

En modo “2WD”, la transmisión puede también bloquearse en modo 2 ruedas delanteras motrices según lo requiera el conductor.

Aston Martin ha presentado el Vanquish Volante, el nuevo deportivo de lujo y el primer modelo Volante con carrocería de fibra de carbono, 573 CV de potencia máxima y una capota de múltiples capas de tela que se pliega y despliega en 14 segundos.

Junto a su hermano el Vanquish coupé, lanzado en todo el mundo el pasado otoño, el Vanquish Volante se sienta en la cima de la gama de deportivos de lujo del fabricante de automóviles británico.

Beneficiándose de todos los avances actuales en el coupé Vanquish de técnica, ingeniería y diseño, el nuevo Volante mejora la experiencia de conducción aún más a través de la opción de una conducción sin techo y contando con el mismo motor nuevo motor de gasolina AM11 V12 de 6.0 litros, manteniendo las mismas prestaciones de aceleración, de 0 a 100 km/h, en sólo 4,1 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 295 km/h.

En diseño, el nuevo Aston Martin Vanquish Volante representa el último punto de vista sobre el lenguaje visual icónico de Aston Martin, como la cintura elegante, los laterales alargados y los pilotos traseros en forma de una hoja fina, provistos de LED y derivados del superdeportivo One-77, mientras que el techo plegable de tela se encuentra debajo de una  y, ambos, han sido aerodinámicamente afinados para proporcionar un rendimiento óptimo.

El parabrisas, por su parte, tiene un a mayor altura completa, una solución que es la primera vez que se usa en un modelo descapotable de la marca británica, lo que significa que el cristal se une directamente con el techo de tela, consiguiendo de esta manera una transición particularmente limpia. La capota está fabricada con tres capas de una tela muy ligera, pero muy resistente y solo necesita de 14 segundos para tapar y destapar el techo.

La estructura de la carrocería es más rígida aún frente a la del Coupé, mejorada especialmente por el equipo de ingeniería del nuevo Vanquish Volante. Cada panel de la carrocería se ha construido en fibra de carbono, no sólo debido a su bajo peso, sino también por su flexibilidad. Esto no sólo reduce la masa, sino que también significa que se necesitan menos paneles individuales para el cuerpo de la carrocería.

Tan práctico como bien vestido, el Vanquish Volante cuenta con un volumen de maletero un 50% más grande que el del anterior DBS Volante, con 279 litros de capacidad, techo arriba o hacia abajo.

Quizás uno de los elementos de diseño de interiores más sorprendentes es la consola central con refinamientos que proporcionan unas formas más elegante, aunque también es más intuitivo y accesible para el conductor y el pasajero del asiento delantero. La consola central se ha derivado directamente del One-77, el Vanquish y el nuevo Vanquish Volante conservan elementos familiares, como el botón de arranque del motor y los botones de cristal de la selección de la caja de cambios, mientras que equipa un nuevo sistema de información y entretenimiento más fácil de usar.

El salpicadero ahora se extiende hacia abajo y se fabrica a partir de una única pieza de material dando un acabado uniforme. La interfaz de usuario cuenta con un diseño sencillo, ergonómicamente eficiente, así como cambios tecnológicos que lo convierten en uno de los sistemas más avanzado de la marca en la actualidad, gracias a botones capacitivos de cristal con iluminación y la función de respuesta háptica en el resto de botones de la columna central. La respuesta táctil se encuentra más comúnmente en los teléfonos móviles de pantalla táctil y Aston Martin se convirtió en uno de los primeros fabricantes importantes de automóviles de lujo en el mundo en utilizar esta tecnología en un modelo de producción en serie cuando debutó en el coupé Vanquish en 2012.

Bajo su curvilínea forma del capó de fibra de carbono del Vanquish Volante, se aloja la última generación del motor de gasolina V12 AM11, de aspiración natural y de 6.0 litros de cilindrada, que impulsa las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática Touchtronic 2 de seis velocidades. El propulsor desarrolla una potencia máxima de 573 CV  a 6.750 rpm, mientras que el par motor máximo es de 620 Nm, estando disponible a 5.500 rpm.

La dinámica se ha ajustado de forma precisa, con nuevos muelles y amortiguadores calibrados para ofrecer la misma precisa maniobrabilidad que en el coupé. Se han hecho grandes esfuerzos para limitar el peso del nuevo modelo, logrando una distribución casi perfecta de pesos en relación 51:49. El equipo de ingenieros de Aston Martin ha trabajado especialmente duro para minimizar el peso fuera de la distancia entre ejes del nuevo coche y para reducir la inercia de guiñada. Como resultado, la fibra de carbono se ha utilizado ampliamente en la estructura trasera y el peso de la estructura frontal de aluminio ha sido limitado.

Al igual que su homólogo coupé, el Vanquish Volante utiliza la última generación de la arquitectura de Aston Martin VH (Vertical Horizontal) y una estructura de aluminio ligero que proporciona una resistencia excepcional y rigidez, combinado con componentes de fibra de carbono en elementos semi-estructurales significativos, así como el uso de las últimas tecnologías aeroespaciales en las uniones. La arquitectura VH Gen4 es extremadamente rígida. De hecho, es un 14% torsionalmente más rígido que el DBS Volante precedente.

Para sacar el máximo provecho de su arquitectura precisa y rígida, el Vanquish Volante emplea una serie de tecnologías avanzadas incluyendo control dinámico de estabilidad (DSC) y control del par positivo (PTC), además del Sistema de Suspensión Adaptable de Aston Martin (ADS) , quepermite al conductor cambiar entre tres modos de amortiguación diferentes: “Normal”, “Sport” y “Track”.

El ADS varía automáticamente los ajustes de la suspensión para asegurar que el conductor tiene altos niveles de control en todo momento, con la capacidad de responder rápidamente a las diferentes condiciones de conducción. Los diferentes modos de amortiguación disponibles ayudan a ampliar significativamente el carácter del Vanquish Volante. Por lo tanto, puede ser un GT muy Touring en el modo “Normal”, pero con la capacidad de transformarse en un deportivo muy asertivo en los modos “Sport” y “Track”.

La configuración de los amortiguadores son determinados por una centralita electrónica que toma lecturas de los sensores de los sistemas del coche, incluyendo la posición del acelerador, la posición del freno, giro del volante y la velocidad del vehículo. Estos datos establecen las condiciones del entorno y del uso que el conductor está haciendo del coche.

La dirección asistida es directa, precisa y comunicativa, con una rápida relación de 15:01 y 2,6 vueltas de tope a tope, optimizada para proporcionar una asistencia óptima. El sistema de frenos del coche es de Brembo y se ha montado la tercera generación del equipo “Carbon Ceramic Matrix” (CCM) ofreciendo distancias de frenado más cortas, sin resistencia a la fatiga, incluso en las condiciones de conducción más exigentes. Los frenos CCM también son más ligeros que un sistema convencional, lo que reduce el peso del coche en general y, en particular, el peso no suspendido y las masas en rotación, mejorando aún más el rendimiento de la suspensión.

Los frenos delanteros utilizan discos carbonocerámicos de 398 mm x 36 mm con pinzas de seis pistones derivadas del One-77, mientras que los frenos traseros utilizan discos, del mismo material que los delanteros, de 360 mm x 32 mm y con pinzas de cuatro pistones.

El nuevo Aston Martin Vanquish Volante ya está a la venta con un precio de 264.995 euros y se espera que las primeras entregas comiencen en el Reino Unido y Europa Occidental a finales de 2013.

Pinche aquí para ver el vídeo

Este avance, denominado Night Eye, aumenta la seguridad pasiva del motorista ya que proporciona un sorprendente aumento de la visibilidad del piloto al circular de noche o en condiciones de baja iluminación.

MACNA, la empresa especializada en el diseño y desarrollo de prendas técnicas para montar en moto, ha presentado en su nueva colección 2013 una tecnología absolutamente novedosa en el sector.

El diseño y desarrollo de la tecnología Night Eye, y de todos los productos MACNA, tiene su origen en los Pases Bajos donde gracias a la experiencia de avezados motoristas se ha hecho posible crear soluciones capaces de satisfacer las exigencias de hoy en día.

Lo esencial de la tecnología Night Eye es que la prenda al completo ha sido fabricada en tejido altamente reflectante. A pesar de su aspecto cotidiano a primera vista, cabe destacar que el tejido Night Eye está formado por pequeñas “perlas” de cristal que actúan como antenas reflectantes. Estos minúsculos espejos reflejan la luz que incide en ellos y, si bien con la luz del da son imperceptibles, durante la noche permiten que la prenda se ilumine por completo, incluso a gran distancia.

Esta tecnología ya se aplica a distintos modelos de chaquetas 2013 de MACNA como laGeo2 y la Concrete, de estilo touring y urbano respectivamente, o el chaleco Vision Vest.

La futura versión deportiva AMG del nuevo Mercedes-Benz Clase C (W205) ya rueda. Será más ligero y más potente, alcanzando los 450 CV y podría montar un V8 de 5.5 litros o uno de 4.0 litros con el mismo bloque de ocho cilindros, ambos con un biturbo.

Aunque rueda con un pesado camuflaje de chapas metálicas, debajo se esconde la versión deportiva de altas prestaciones de la nueva generación del Clase C, conocido internamente como W205.

Se le espera para finales de 2014 o principios de 2015, para ser estrenado en el Salón del Automóvil de Detroit.

El nuevo C AMG podría montar el bloque de ocho cilindros en V y 5.5 litros de cilindrada (M157), como el que se utiliza en casi toda la familia AMG, o bien un nuevo bloque con igual arquitectura que el anterior pero con una cilindrada de 4.0 litros, ambos con un sistema de doble turbo para alcanzar una potencia máxima de 450 CV. Cualquiera de estas dos opciones es válida para la nueva berlina deportiva, teniendo en cuenta que Mercedes-AMG hace tiempo sugirió la posibilidad de no montar el actual V8 de 6.3 litros atmosférico, una idea que tiene grandes posibilidades de hacerse realidad no solo para aumentar la eficiencia, sino también reducir significativamente el peso del conjunto, ya que carrocería y bastidor harán un uso muy extensivo del aluminio y de materiales compuestos.

De ahí, que el fabricante también pueda cambiar la denominación comercial del modelo y volver a una que dejó de usarse hace años.

Además, al igual que en los nuevos Clase E 63 AMG, el nuevo C AMG podría ofrecerse con la versión “Modelo S” y, en cuyo caso, la potencia máxima superaría la barrera de los 500 CV de potencia máxima, quedando cerca del nuevo E 63 AMG y CLS 63 AMG, además de estar disponible con tracción trasera, para mantener su filosofía, y también con tracción total 4MATIC AMG.

Animada está la tabla de resultados de la categoría de Moto3, con exiguas diferencias de puntos entre los pilotos que ocupan el top cinco.

Después de la gesta heroica que la piloto castellano-manchega María Herrera protagonizó en la última carrera del CEV Repsol, habrá de mostrar a sus paisanos que sigue pisando fuerte. María no ha de olvidar que el enemigo está en casa, pues su compañero de equipo y líder del campeonato, Marcos Ramírez (SPA-KTM), no se lo pondrá fácil.

La escasa regularidad mostrada, en general, por los pilotos más jóvenes del campeonato, deja la puerta abierta a un fin de semana de sorpresas en el que todo es posible.

En Moto2, no existe momento para la relajación: tres carreras ya celebradas y emoción pura en las peleas por las primeras posiciones. Ramos (SPA-Ariane) y Mariñelarena (SPA-Suter), habituales dominadores de la categoría, no han de dormirse en los laureles después de que el suizo Jesko Raffin (SWI-Kalex) destapara su potencial de líder en Motorland, Aragón. Atención, también, al estadounidense Noyes (USA-Suter) quien declarara sentirse más en sintonía con su Suter que nunca.

Algo menos reñida se encuentra la clasificación general en Stock Extreme. Albacete, por su configuración del trazado, parece presentarse como la baza idónea para que el líder actual Xavi Forés (SPA-Ducati) suba por tercera vez consecutiva al pódium y consolide las posibilidades de la fábrica italiana de hacerse con el campeonato de marcas. Le siguen en la provisional Carmelo Morales (SPA-Kawasaki) e Iván Silva (BMW Motorrad), cuyos palmarés muestran tres victorias en esta categoría y en este circuito. Ambos se presentan como claros enemigos para el piloto valenciano.

La copa monomarca Kawasaki Z Cup contará en este evento con dos carreras, la primera de ellas, el sábado a las 17.30h. Los veinte pilotos participantes podrán sacar partido de las buenas previsiones meteorológicas y disfrutar de su pasión por la moto y clima de compañerismo, tal y como declaraban los ganadores en la última carrera disputada en Montmeló. Albacete pondrá a prueba sus aptitudes sobre la moto después del parón de dos meses desde la disputa de la única carrera de la temporada celebrada hasta la fecha.

Acércate hasta el circuito albaceteño, donde se ha instalado en la curva Crivillé una pantalla gigante para no perder detalle en la carrera y vive la pasión de las dos ruedas en directo. La entrada, como de costumbre, es gratis y podrás descargarla aquí.

Con ella, también podrás tener acceso al pit line y vivir las carreras desde dentro, muchas razones para no dejar pasar esta ocasión de visitar a los pilotos que luchan por llegar al mundial, siendo el CEV el mejor escalón para hacerlo y muchas razones para no dejar escapar esta ocasión de disfrutar de tu deporte favorito, aunque también se podrá ver en Energy (Telecinco).

Podrán encontrar todos los resultados e informaciones referentes al Campeonato en la web oficial del CEV y en la web de la RFME.

Viernes 21 de Junio

Entrenamientos libres
09:00 – 09:35 Kawasaki Z Cup
09:45 – 10:25 Stock Extreme
10:35 – 11:15 Moto3 Grupo A
11:25 – 12:05 Moto3 Grupo B
12:15 – 12:55 Moto2
13:05 – 13:40 Kawasaki Z Cup
13:50 – 14:30 Stock Extreme
14:40 – 15:20 Moto3 Grupo A
15:35 – 16:10 Moto3 Grupo B
16:20 – 17:00 Moto2

Sábado, 22 de junio 2013

09:00-09:35h Kawasaki Z Cup Ent. Oficial 1
09:45-10.25h Stock Extreme Ent. Oficial 1
10:35-11.15h Moto3 Grupo A Ent. Oficial 1
11:25-12.05h Moto3 Grupo B Ent. Oficial 1
12:15-12:55h Moto2 Ent. Oficial 1
13:05-13.40 Kawasaki Z Cup Ent. Oficial 2
13:50-14.30h Stock Extreme Ent. Oficial 2
14:40-15.20h Moto3 Grupo A Ent. Oficial 2
15:30-16.10h Moto3 Grupo B Ent. Oficial 2
16:20-17:00h Moto2 Ent. Oficial 2

Domingo, 23 de junio 2013

08:45h-09.00h: Stock Extreme Warm Up
09:10h-09.25h: Moto2 Warm Up
09:35h-09.50h: Moto3 Warm Up
10:00-10.15h: Kawasaki Z Cup Warm Up
11:00h: Carrera Stock Extreme (Energy TV)
12:00h: Carrera Moto2 (Energy TV)
13:00h: Carrera Moto3 (Energy TV)
14:00h: Carrera Kawasaki Z Cup

Opel lanza al mercado su gama de vehículos alimentados por GLP (Gases Licuados del Petróleo). No se trata de una adaptación en postventa, sino que están fabricados y garantizados por Opel.

La oferta se centra en sus modelos Corsa de 3 y 5 puertas, Meriva, Astra 5 puertas y Astra Sports Tourer, Zafira Tourer e Insignia Sedán e Insignia Sports Tourer. Opel ha realizado la oferta pensando principalmente para profesionales y empresas. Los precios de estas versiones son las mismas que sus equivalentes diésel.

El GLP ofrece ventajas económicas, de autonomía y medio ambientales. El precio del GLP, que es un 50% más barato que la gasolina, permite la amortización a corto plazo de la diferencia de coste del equipo GLP en el vehículo. El uso de Autogas (GLP de automoción) supone un ahorro de entre 1,5 y 2 € por cada 100 km recorridos. Respecto a un vehículo con el mismo motor de gasolina, la utilización de GLP supone un ahorro de aproximadamente un 40% en costes de combustible.

El mantenimiento de estos vehículos es más económico debido a las menores averías y mayor duración del motor ya que el desgaste es menor, y los tiempos de repostaje son similares a los de los combustibles convencionales. EL GLP se ha convertido en el carburante más económico del mercado gracias a sus ventajas fiscales. El actual impuesto de matriculación favorece a los vehículos más ecológicos (con emisiones de CO2 más bajas). La cuantía del descuento asociado al Programa PIVE2 para el beneficiario será de 2.000 € como mínimo, pudiendo alcanzar hasta los 3.000 € en el caso de familias numerosas.

En cuanto a las emisiones contaminantes, los vehículos propulsados por GLP contribuyen con unas emisiones de hasta un 15% menores que los de gasolina, las emisiones de NOx son hasta unos 80% inferiores respecto al diésel, prácticamente no emite partículas. Además, reduce los niveles de ruido en un 50% respecto al diésel.

El sistema de GLP está perfectamente integrado en el vehículo. El depósito de combustible GLP queda ubicado en el espacio para la rueda de repuesto. Con él, la autonomía es de hasta 500 km sólo circulando con GLP y más de 1.400 combinado con la gasolina.

La gama de modelos GLP de Opel son el Corsa de 3 y 5 puertas con acabado Selective y con el motor 1.2 de 83 CV, el Meriva con acabado Selective y con el motor 1.4 turbo de 120 CV, los Astra 5 puertas y Astra Sports Tourer, Zafira Tourer e Insignia Sedán e Insignia Sports Tourer, que están disponibles con acabado Selective y con el motor 1.4 Turbo de 140 CV.

La red de gasolineras que sirven GLP han aumentado a más de 200 estaciones repartidas por todo el territorio nacional. Para el crecimiento de las estaciones con GLP se espera que aumente el interés de estos coches en los clientes particulares que realicen gran cantidad de kilómetros al año.

Estos modelos de la Gama GLP tienen 24 meses de garantía de Vehículo Nuevo sin límite de kilómetros, con las mismas coberturas que el resto de la gama Opel. También disponen de 24 meses de Servicio de Asistencia en Carretera Opel.

El Sistema de Combustible GLP ha sido homologado e incluido en la Homologación de Tipo del vehículo, según Directiva Marco 2007/46/CE y según los reglamentos CEPE/ONU que establecen las prescripciones de los equipos de alimentación GLP destinados a ser montados en vehículos.

La empresa de Gerard López, Genii Capital, se ha visto obligada a vender el 35% de sus participaciones en Lotus F1 Team.

Los problemas económicos por los que pasa Lotus F1 tal vez empiecen a llegar a su fin con la entrada de Infinity Racign Partners, que no confundir con Infiniti, la marca de vehículos de lujo y principal patrocinador del equipo Red Bull, un consorcio de empresas procedentes de Estados Unidos y de Abu Dhabi.

Genii Capital ha vendido el 35% de las acciones del equipo, por lo que aún sigue siendo accionista mayoritaria pero ya no posee la totalidad de las acciones. Con este movimiento se espera que se produzca una entrada de liquidez que permita a Lotus F1 seguir en los puestos de cabeza y poder brindarle a Kimi Räikkönen la oportunidad de ganar su segundo campeonato del mundo.

“El objetivo es ir al 110%. Si das el 98%, te lo van a notar y perderás la carrera”.

El piloto madrileño tiene uno de los mejores palmarés en el mundo. Comenzó a los ocho años a competir en karting en la categoría cadete del campeonato de Madrid finalizando en 11º posición. En el año 1989 compaginó el campeonato de España con el madrileño quedando en ambos en 3º posición a final de temporada. En 1991 consiguió sus primeros grandes títulos al ganar los campeonatos de España, de Madrid y de Cataluña.

En 1992 subió a categoría Junior y en la 1993 lo alternó con la categoría Inter-A. Fué en 1994 cuando llegó su primer campeonato del Mundo, quedando subcampeón en la temporada 1995. En este año fué campeón de España y quedó 4º en Europa. En 1996 volvió a ganar el campeonato de España y la temporada siguiente en la categoría FA consiguió su primer campeonato de Europa y el prestigioso Trofeo Margutti.

En 1997 comenzó en los monoplaza en la Fórmula Renault Elf Campus, sin abandonar el karting, quedando en 3º posición a final de campeonato, con 3 victorias y 6 podios. En 1998, corrió el Open Fortuna by Nissan (actuales World Series by Renault) consiguiendo 2 victorias y 5 podiums que le sirvieron para terminar en 6º posición el campeonato. En 1999, tuvo como compañero a un joven piloto llamado Fernando Alonso que arrasó ese año, llevándose el título que parecía destinado para Antonio García.

Como anécdota recordamos que fue Antonio García quien recomendó a Adrián Campos que fichara a Alonso para el equipo.

Tras dos años de experiencia en el campeonato en el año 2000 consiguió finalmente el título de campeón del Open Telefónica by Nissan en el equipo de Adrián Campos al conseguir 5 victorias y 10 podios. En 2001 se le abrieron las puertas de la categoría antesala de la Fórmula 1 de aquella época, la Fórmula 3000, precursora de las actuales GP2 series. En primera instancia firmó por el Red Bull Junior Team1 pero no consiguió buenos resultados con lo que a mitad de temporada cambió de equipo y firmo por el equipo Durango.

Tras su breve paso por la Fórmula 3000 empezó a competir en el campeonato mundial FIA GT a bordo de un Porsche con el que consiguió una victoria y una superpole. Antes de abandonar definitivamente los monoplaza tomó parte en 2002 en las nuevas World Series by Nissan en las que consiguió 2 podios. Aquella misma temporada compitió en el campeonato del mundo de FIA GT consiguiendo varios podios.

En 2003 ficha por el equipo Italy-Spain de BMW para correr en el campeonato europeo de turismos (ETCC) pilotando un BMW oficial con el que obtuvo 4 podios a lo largo de la temporada. En 2004 siguió en el mismo equipo para el nuevo campeonato mundial de turismos (WTCC) consiguiendo 3 podios. Esa misma temporada también tomó parte en las BELCAR Series ganando en Nurburgring.

En 2005 fue su última temporada en el WTCC, consiguiendo 3 podios mas a bordo del BMW del Team Italy-Spain. Nuevamente compaginó el WTCC con el FIA GT consiguiendo una victoria en Dubai.

Entró en las competiciones de resistencia en 2006 en las Le Mans Series en la categoría GT1 en las filas del Team Modena con un Aston Martin DBR9 consiguiendo una victoria y varios podios en su categoría que le valieron el subcampeonato final. También tomó parte por primera vez en las 24 Horas de Le Mans terminando en 4º posición con un Aston Martin DBR9. En 2007 consiguió dos nuevos podios en las Le Mans Series con el equipo Modena y compitió en suelo norteamericano en la Grand Am consiguiendo un podio en Sebring. Volvió a competir en las 24 Horas de Le Mans pero terminó en 10º posición.

Para 2008 siguió enrolado en las filas del equipo Modena para las Le Mans Series y consiguió 3 victorias y 4 podios. También tomó parte en la primera prueba de las American Le Mans Series consiguiendo un podio en Sebring. Lo más destacable del 2008 fue su victoria en las 24 Horas de Le Mans en la categoría GT1 a bordo de un Aston Martin DBR9 del equipo Prodrive2.

El último logro fue en enero de 2009 al conseguir la victoria en las 24 Horas de Daytona con el equipo Brumos Racing a bordo de un Riley Porsche. En junio de 2009 y 2011 consiguió la victoria por segunda y tercera vez en las 24 Horas de le Mans en la categoría GT1 a bordo de un Corvette oficial.

De todas las grandes actuaciones del Corvette en Le Mans desde 1960, ninguna ha sido más significativa que la victoria en la categoría GTE Pro en 2011, lograda el año del centenario de Chevrolet.

El coche C6.R número 74 del equipo Corvette, pilotado por Jan Magnussen, Oliver Gavin y Richard Westbrook iba en cabeza de su categoría al amanecer, cuando una colisión le obligó a abandonar. A siete horas para el final de la carrera, el Corvette número 73, pilotado por Olivier Beretta, Tommy Milner y Antonio Garcia, pasó de pronto a ser la principal baza para la victoria del equipo Corvette Racing.

El C6.R número 73 llevaba una vuelta de desventaja sobre el AF Corse Ferrari que había pasado a ocupar la primera plaza tras el abandono del otro Corvette. Pero, a medida que la pista se iba encharcando, el coche americano comenzó a ganar terreno. El excelente trabajo en las paradas en boxes ayudó al Corvette a ponerse a tiro del Ferrari, y cuando apenas faltaban dos horas y 10 minutos para la bandera a cuadros, Milner le adelantó, situando al Corvette en cabeza hasta el final de la prueba.

Contando la victoria de 2011 del equipo Corvette Racing en la categoría GTE Pro, el Corvette ha levantado el codiciado trofeo de las 24 Horas de Le Mans siete veces desde 2001.

Presentación del Corvette Racing Team

Acudimos a la presentación del equipo Chevrolet Corvette Racing en un aeródromo cerca de Segovia donde Antonio Garcia charló con los medios allí presentes para darnos unas jugosas declaraciones sobre su carrera, sus primeros momentos en Le Mans… “En mi primera noche en Le Mans recuerdo que la recta trasera, una carretera que usan todo tipo de vehículos que tiene tres rasantes… No me atreví a hacerla a fondo. No es una recta, es una pseudo recta”.

Ante la pregunta sobre la dureza de la carrera de Le Mans, no se mordió la lengua al afirmar que muchos pilotos que llegan la de F1 se dan cuenta de lo dura que es la carrera de resistencia más famosa de Europa. Pilotos con gran historial y experiencia palidecen al enfrentarse a las condiciones que hay en Le Mans. “Se te puede atragantar. Por ejemplo, cuando corrí con Nelson Piquet Jr., a él le tocó el test por la noche y con lluvia. No estaba hecho a ese tipo de riesgo, hizo tres vueltas y quedó a 20 segundos de los tiempos de cabeza. Al llegar a boxes tenía la cara desencajada y dijo “No vuelvo a subirme al coche”.”

Le preguntaron sobre el mayor temor que ha tenido en carrera. Y fue muy sincero. “Temor a no rendir al cien por cien, a la enfermedad. En mi primer año la temperatura mínima fue de 30º y dentro íbamos a más de 60 grados. Es cuando empiezas a cometer errores y claro, imagínad errores a 300 km/h… Hace dos años Jan Magnussen tuvo intoxicación por humos al rodar tanto tiempo detrás del safety car”.

A la pregunta de cual es la diferencia entre los tiempos de carrera diurnos o nocturnos, explicó que “Los tiempos van bajando según avanza el día, de hecho, por la noche y al amanecer se marcan los mejores tiempos. La temperatura baja y asi el rendimiento del coche es mayor, además, con la pista fría se montan los neumáticos blandos, que son más rápidos y duran más. Pero a mi me gusta la noche, es por eso que los equipos me valoran por eso y me usan para la noche. La noche en Le Mans tiene siete horas de noche completa y haré dos turnos, es decir unas cuatro horas”.

Una de las preguntas era sobre la curva que más le gustaba de Le Mans. Antonio García comentó “No hay ninguna curva en Le Mans que no me guste. Quizás las que menos me gustan son las de la parte que pertenece al circuito. Las que más me gustan son las Porsche, porque son 25 segundos de curvas en la que vas en sexta o en quinta a fondo”.

Respecto a los rivales a batir, comentó “Porsche es un coche nuevo y va muy rápido. Aston Martin también han ido muy rápido y estarán ahí  Lo mejor de Ferrari son sus pilotos, pero además tienen un buen coche. Cuentan con inyección directa. Nosotros tenemos este año la inyección directa, el acelerador electrónico que nos permite configurar con más precisión el control de tracción y un sistema de radar para saber por donde vienen los coches por detrás. Es especialmente útil de noche y lloviendo. Por ahora somos los únicos y la FIA se ha interesado por el sistema. Seguro que lo veremos en más coches. No ha llegado el nuevo C7. Creo que lo veremos en 2014″.

Su comercialización se iniciará a finales del verano, con unos precios que van desde los 25.450 hasta los 37.010 euros.

En el lanzamiento estarán disponibles tres motores, dos de gasolina (el 1.4 TFSI de 140 CV y el 1.8 TFSI de 180 CV) y un diésel (2.0 TDI de 150 CV). Más adelante la gama se ampliará con una versión de 125 CV del 1.4 TFSI, y con el 1.6 TDI y 105 CV. El S3 Sedan será la versión más deportiva con 300 CV.

Audi comienza el lanzamiento del A3 Sedán, que está previsto que llegue a los concesionarios a finales del verano. Es el primer modelo de la marca con carrocería  de tres volúmenes en el segmento de los compactos. Tiene una longitud de 4,46 metros y parte de un peso mínimo de 1250 kg. Junto al A3 y A3 Sportback, es un vehículo de tracción delantera que puede incorporar la tracción integral permanente quattro y, el interior también es el mismo de sus dos hermanos de gama. El maletero cuenta con una capacidad de 425 litros y se puede ampliar abatiendo los respaldos traseros.

En el momento del lanzamiento se ofrecerá con tres motores, dos de ellos TFSI de gasolina y el otro un TDI diésel. Los de gasolina son de cuatro cilindros con turbocompresor, son el 1.4 TFSI y el 1.8 TFSI que desarrollan unas potencias de 140 CV y 180  CV, respectivamente. El diésel es el 2.0 de 150  CV. Todos los motores han sido estrenados en la gama A3. El 1.4 TFSI incorpora el sistema CoD (cylinder on demand) que desconecta dos cilindros en regímenes bajos para ahorrar combustible.

Un poco más tarde llegarán otros motores como el 2.0 TDI Euro 6, el 1.6 TDI de 105 CV y una variante del 1.4 TFSI con 125 CV que será el acceso a la gama de gasolina. El Audi S3 Sedán aparecerá con un motor 2.0 TFSI de 300 CV. Está equipado con el cambio S tronic de seis velocidades, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y su consumo medio homologado es de 6,9 litros por cada 100  kilómetros.

El A3 Sedán ofrece varias opciones de cajas de cambio. Una caja de cambios manual de seis velocidades y el cambio automático de doble embrague S tronic, que puede tener seis o siete velocidades. El cambio S tronic junto al sistema Audi drive select, dispone  de una función de desacoplamiento que reduce el consumo de combustible.

El equipamiento es similar al resto de la gama A3. Se podrá elegir entre una línea básica (Attraction) o dos más completas (Ambition y Ambiente). El sistema Audi drive select, de serie en el Ambition, se puede solicitar como opción en los otros acabados. Dicho sistema permite al conductor variar entre  diferentes modos  el funcionamiento para la gestión del motor, la servodirección y el cambio automático S tronic. La regulación adaptativa de la amortiguación Audi magnetic ride, que se ofrece junto a dos alternativas de trenes de rodaje deportivos, es un elemento opcional. Puede llevar llantas con tamaños desde 16 a 19 pulgadas.

El Audi A3 Sedán puede llevar un amplio equipamiento de infoentretenimiento, entre los que destacan el sistema de sonido firmado por Bang & Olufsen. Lleva una pantalla de 7 pulgadas escamoteable en la parte superior del salpicadero. El mando giratorio cuenta con el MMI touch, la parte superior de dicha rueda está compuesta por una zona táctil que sirve para introducir letras y cifras en la agenda o el navegador, por ejemplo.

El Audi A3 Sedán puede montar el sistema MMI navigation plus. Está preparado para poder usar redes LTE de alta velocidad para conectarse a internet (disponible a partir de noviembre de 2013), con velocidades de descarga de hasta 100  MB por segundo. Eso son 10 veces más rápido que una ADSL de 10 MB. Las redes 4G van a 144 MB. Gracias al punto de acceso inalámbrico WLAN que ofrece el sistema, los ocupantes del A3 Sedan podrán  navegar por internet y acceder a su correo electrónico. Gracias a esta conexión de alta velocidad podemos realizar la navegación con imágenes de Google Earth y Google Street View, pasando por la Información de tráfico Audi online, hasta Facebook y Twitter. Existe un nuevo servicio es la información de aparcamiento, que muestra plazas de aparcamiento, parkings y garajes subterráneos en el navegador.

El A3 Sedan ofrece también diversos sistemas de asistencia. El adaptive cruise control que mantiene la distancia con el vehículo precedente, el Audi side assist que nos avisa de la presencia de otro vehículo cerca de nostros, el Audi active lane assist que nos avisa cuando nos salimos del carril, el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de aparcamiento con visualización del entorno y el sistema de seguridad Audi pre sense que activa los sistemas de seguridad en previsión de un accidente inminente. El sistema de información al conductor con recomendación de descanso pertenece ya al equipamiento de serie de los acabados Ambition y Ambiente, mientras que con en el Attraction es opcional.

El Audi A3 Sedán se fabrica en exclusiva en la planta de Győr en Hungría y está previsto que tenga una cadencia máxima de 125.000 coches anuales. Los precios del nuevo Audi A3 Sedan para el mercado español comienzan en los 25.450 euros que costará el 1.4 TFSI Attraction con cambio manual de seis velocidades y 125  CV de potencia (que llegará unas semanas más tarde). La versión más potente por el momento, antes de la introducción del S3 Sedán, será la equipada con el motor 1.8 TFSI de 180  caballos, con cambio S tronic de siete marchas y tracción integral quattro que, asociada al acabado Ambition o Ambiente, tendrá un precio final de 37.010 euros, con impuestos incluidos.

La oferta en diésel comienza con el 1.6 TDI, que también llegará algo más adelante y tendrá un precio a partir de los 26.260 euros, mientras que con el motor 2.0 TDI el Audi A3 Sedán costará entre 28.100 y 34.020 euros, en función del cambio, el tipo de tracción y la línea de equipamiento. El salto de precio entre las variantes Attraction  y las Ambition o Ambiente (éstas dos cuestan los mismo) es de 2.480 ó 2.580 euros, dependiendo del modelo.

Un equipo de especialistas de Aston Martin y Bosch Engineering han desarrollado conjuntamente un prototipo híbrido enchufable del deportivo DB9, aún en fase experimental.

Podría ser realidad en unos años, pero ni Bosch Engineering ni el fabricante británico han comunicado que sea un desarrollo con un objetivo de producción en serie, en forma de una edición especial del deportivo.

Es más, un alto directivo de Aston Martin ha señalado que el sistema híbrido no está destinado a la producción, como tampoco lo es el sistema híbrido de pila de hidrógeno utilizado en el Rapide S que compitió hace unas semanas en las 24 horas de Nürburgring, pero que sí es una muestra de lo que podría ser el futuro de Aston Martin, toda vez que sus especificaciones técnicas se ajustan a los valores de marca.

Dado que no existe tampoco una propiedad patentada por el fabricante británico sobre el sistema, Bosch apunta que utilizará el sistema para mostrar su tecnología híbrida en deportivos, un sistema modular que puede ser montado en cualquier coche y utilizado por diferentes fabricantes de automóviles ajustándose a sus necesidades.

Un equipo de especialistas en sistemas de propulsión híbrida de Bosch Engineering y los técnicos de Aston Martin ha desarrollado un prototipo experimental de un híbrido plug-in sobre la base del DB9, un proyecto que comenzó en abril de 2012 y que concluyó el pasado mes de mayo.

En fase experimental, es una muestra de cómo una de las tecnologías más eficientes podría mejorar el rendimiento prestacional del modelo británico manteniendo niveles máximos de eficiencia y de respeto al medio ambiente, gracias a la combinación del motor que equipa la versión de combustión, un bloque de aluminio y doce cilindros en V con 6.0 litros de cilindrada que mueve las ruedas del eje trasero y dos motores eléctricos para el eje delantero.

En conjunto, se desarrolla una potencia máxima de 740 CV, con lo que las prestaciones se incrementan con respecto al modelo de serie, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, además de convertir al DB9 en un modelo dotado de tracción total.

Además, los dos motores eléctricos por sí mismos son capaces de mover al DB9 con una autonomía máxima de 25,7 km. Los dos motores eléctricos se alimentan de la energía almacenada en una batería de ion  litio con una capacidad de 180 kW colocada por delante del eje trasero. El sistema híbrido presenta un peso de 300 kg a 1.785 kg de peso del DB9.

El fabricante de Gaydon y Bosch aseguran que la adopción de los motores eléctricos también mejora el comportamiento dinámico, puesto que los motores eléctricos presentan una función de vectorización del par, además de contar con la última versión del control de estabilidad ESP, desarrollado también por Bosch, y con cuatro modos de funcionamiento. Uno de estos modos permite ajustar los parámetros de la dirección y aceleración, teniendo en cuenta la temperatura de los neumáticos, su estado y el número de pasajeros del coche, ofreciendo una mayor precisión en la conducción.

El nuevo sistema de control de estabilidad de Bosch puede conectarse a Internet, permitiendo al conductor descargar los mejores ajustes, incluso para rodar en un circuito en particular.

En el interior, Bosch ha desarrollado también una pantalla TFT táctil y a medida, desde la que se puede controlar el comportamiento del conductor del vehículo y visualizar el estado de su sistema de propulsión híbrido.

En el mercado español, contará con un equipamiento de lujo, el “Performance Pack Z51” que incluye suspensión con “Magnetic Ride Control” y sistema de gestión de tracción para altas prestaciones para gestionar la potencia del motor de serie más potente hasta la fecha.

El último modelo deportivo de Chevrolet, el Corvette Stingray, llegará a los concesionarios europeos en el otoño de 2013. En España, la versión coupé de la séptima generación del Corvette tendrá un precio básico de 79.990 euros.

El Corvette Stingray llevará un equipamiento muy completo y se ajustará a las necesidades de los clientes europeos, un mercado altamente competitivo. Contará de serie con el Performance Pack Z51, que incluye:

• Paquete aerodinámico para optimizar la estabilidad a gran velocidad.
• Diferencial de deslizamiento limitado electrónico.
• Muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores específicos.
• Relación de transmisión especial para altas prestaciones.
• Sistema de lubricación con cárter seco y refrigeración de diferencial y transmisión.
• Llantas y neumáticos delanteros (19 x 8,5 pulgadas) y traseros más grandes(20 x 10 pulgadas).
• Frenos delanteros (345 mm) y traseros (338 mm) más grandes.

Además, el Performance Pack Z51 llevará las últimas suspensiones ajustadas para las carreteras europeas con Magnetic Ride Control, así como sistemas de gestión de tracción y sistema de escape deportivo.

La potencia será generada por un nuevo motor 6.2L LT1 V8 con transmisión manual de siete velocidades y Active Rev Matching. Este motor,  el más potente de la historia del Corvette, es el resultado de una reingeniería completa para ofrecer un rendimiento superior y una máxima eficiencia. (más información).

Alcanza una potencia máxima de 460 CV (343 kW) a 6.000 rpm y 630 Nm de par motor a 4.600 rpm con el sistema de escape deportivo, acelerando de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y ofreciendo un consumo más eficiente.

Además, el Corvette Stingray incluirá la sofisticada radio conectada Chevrolet MyLink inspirada en las tablets, con dos pantallas de ocho pulgadas (con opción de personalización), puerto USB, conexiones para tarjetas SD y entrada auxiliar, y una pantalla central que se puede abatir para dar acceso a un compartimento donde guardar dispositivos electrónicos.

La séptima generación del Corvette es un modelo totalmente nuevo, del que ya hemos podido ver algunos detalles y, según Ed Welburn, vicepresidente de diseño global de GM, “se merecía un emblema completamente nuevo, con un diseño más elaborado, detallado y moderno de las banderas cruzadas, un reflejo del avanzado diseño del nuevo modelo”.

“Para la séptima generación del Corvette, nos adentramos en un mundo desafiante para construir un deportivo especial, dando prioridad al diseño, al refinamiento y a la eficiencia. El resultado es un Corvette verdaderamente nuevo que, con el actual C6, solo comparte dos elementos: el filtro de aire de la cabina y el seguro posterior del panel de techo desmontable”.

El preparador Lorden 1899 nos presenta su trabajo sobre el renovado Jaguar XF.

Para el kit aerodinámico, el preparador alemán se ha basado en el diseño exterior del Jaguar XFR aunque lo cierto es que no es exactamente igual. El paragolpes delantero está caracterizado por las tomas de aire curvas a los lados y un diseño de corte más recto en la parte central,mientras que el paragolpes trasero dispone de un discreto difusor y de cuatro salidas de escape.

En el lateral han modificado la salida de aire que hay tras los pasos de rueda delanteros y el capó ha sido sustituido por uno similar al del XF-R. Además, han instalado unas nuevas llantas de aleación, pintadas en color negro y de 5 radios, y han eliminado todos los cromados de la carrocería, colocando molduras de color negro que hacen contraste con el blanco de la carrocería y las ligeras notas de color rojo.

El motor que hay bajo el capó es el 3.0 V6 S diésel de 275 CV y 600 Nm. Sin embargo, han hecho unas pequeñas modificaciones para que la potencia máxima ascienda hasta los 310 CV y el par motor hasta los 680 Nm.

Basado en a filosofía “Living Space”, es el modelo más amplio de su categoría, con 5+2 plazas en tan solo 4,35 metros y un volumen de carga en el maletero de 638 litros.

La gama del Fiat 500 se amplía con la versión más capaz de la gama, el nuevo 500L Living. Según Fiat, es el ejemplo de la mejor relación entre espacio interior y dimensiones exteriores, con el confort de un Station Wagon y el espacio y la versatilidad de un Monovolumen.

El nuevo modelo se presentará, como novedad mundial, el próximo julio y con motivo del séptimo aniversario de la familia 500.

Ha sido diseñado para familias que buscan un equilibrio entre funcionalidad y diseño para dar cabida a múltiples intereses y usos, sin renunciar al estilo, una filosofía que se conoce como “Living space”, cuyo nombre se ha tomado para el nuevo modelo al convertirse en un protagonista de este vehículo.

El nuevo 500L Living cuenta con una tercera fila adicional de asientos y mide 4.350 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.670 mm de alto. Siendo 20 cm más corto que un Station Wagon del segmento C, el Fiat 500L Living asegura no solo espacio para siete pasajeros, sino también un volumen de carga en el maletero de 638 litros.

En el lanzamiento, Fiat 500L Living se equipará con dos motores de gasolina – 1.4 16v de 95CV y 0.9 TwinAir Turbo de 105 CV – y sendos turbodiésel: 1.6 Multijet II de 105CV y 1.3 Multijet II de 85CV, este último también con cambio automático.

La gama contempla dos equipamientos, ambos con 5 ó 7 plazas, 19 colores de carrocería (incluidos 11 bicolores) y 6 tapicerías interiores, 15 tipos diferentes entre llantas de aleación y tapacubos: en total, hasta 282 combinaciones posibles.

Además, el nuevo Fiat 500L Living brinda el equipamiento digno de un segmento superior como lo demuestran los nuevos interiores en piel, el sistema de navegación integrado y la cámara trasera para ayudar en las maniobras marcha atrás.

El Fiat 500L Living se producirá en la nueva factoría serbia de Kragujevac y los pedidos se abrirán en julio en Italia y paulatinamente en los demás países europeos.

El Fiat 500L Living se suma a los ya disponibles 500 y el elegante descapotable 500C, la versión eléctrica 500e, la deportiva 500S, el  más familiar 500L y el lúdico 500L Trekking.

Bajo un aguacero en Motorland, y ya que ningún piloto rodaba en el circuito, Takeo Yokoyama ha aprovechado la oportunidad para presentar a la prensa en el circuito el prototipo de la Honda RC213V para 2014.

“Este es el prototipo de la moto para la temporada 2014. Es completamente nueva, tanto en términos de motor como de chasis” ha detallado Yokoyama. “Nuestro plan es probarla ahora para así poder hacer, eventualmente, algunos cambios antes de los entrenamientos posteriores a la carrera de Valencia, en noviembre”.

“De todos modos, si Dani Pedrosa y Marc Márquez encuentran algo en la moto que consideren que es realmente una gran mejora en comparación con la actual RC213V, HRC hará todo lo posible para proporcionárselo esta misma temporada, como hicimos el año pasado”,  ha avanzado el técnico japonés.

Alfa Romeo todavía no ha comenzado a entregar las primeras unidades del 4C y, sin embargo, Pogea Racing ya ha creado la primera preparación para el pequeño deportivo italiano.

Desde 1997, Pogea Racing lleva creando kits para los mejores deportivos que las marcas comercializan. El último vehículo en el que el preparador alemán ha puesto su sello es en el Alfa Romeo 4C y lo han hecho con una potenciación del motor y un trabajado kit de carrocería.

El kit de carrocería esta formado por un paragolpes delantero donde las tomas de aire colocadas a cada lado de la parrilla son las protagonistas. En la parte trasera han sustituido el paragolpes y han pintado en negro la parte central situada entre los pilotos, confiriendo a la zaga del 4C una imagen más clásica. Las colas de escape han sido colocadas en posición central y han instalado unas llantas XCTU de la casa, disponibles en un diámetro de 19 ó 20 pulgadas.

Una de las modificaciones más importantes se encuentra en el motor de 4 cilindros y 1.750 TBi de 240 CV de potencia y 350 Nm de par motor. Han incorporado un nuevo sistema de turboalimentación que, junto a un sistema de refrigeración mejorado y un sistema de escape deportivo, ha hecho posible que la potencia ascienda hasta los 415 CV y el par motor hasta los 450 Nm.

Novitec está preparando Novitec Torado, una nueva división que sumar a Novitec Rosso, especializada en Ferrari, y Novitec Tridente, en Maserati.

El preparador alemán nos tiene acostumbrados a realizar preparaciones sobre Ferrari (Novitec Rosso), sobre Maserati (Novitec Tridente) y, en ocasiones, sobre modelos de las marcas FIAT o Alfa Romeo (Novitec).

Sin embargo, todo eso no parece resultarles suficiente y han decidido salir de las fronteras del grupo FIAT. Como podemos comprobar en su página web, anuncian una nueva división a la que han bautizado como Novitec Torado y nos muestran una imagen borrosa acompañada de un vídeo.

En julio conoceremos todos los detalles de esta nueva división y de su primera preparación sobre el Lamborghini Aventador LP 700-4.

Vídeo

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De cara al segundo semestre del año, el crossover compacto introduce importantes mejoras en el diseño exterior, leves pero importantes cambios, mejora el equipamiento y actualiza optimizando sus mecánicas.

La gama ASX Model Year 2013 incorpora importantes mejoras y ya está disponible en toda la red oficial de concesionarios en España.

Por una parte, renueva el diseño a partir de un frontal que suaviza rasgos e introduce una nueva parrilla “Jet fighter” más elegante y sofisticada. También estrena nuevos alojamientos para las luces diurnas y antiniebla decorados en los flancos por detalles cromados, mientras que el paragolpes delantero ha sido redefinido y ahora es más esbelto y aerodinámico.

En la zaga, la zona inferior exhibe nuevo contorno. También adopta pilotos traseros de LED’s y terminales de escape cromados. Las mejoras exteriores se completan con intermitentes integrados en los retrovisores abatibles, desde ahora de tipo continuo en lugar de los diodos anteriores.

El habitáculo ha sido rediseñado para el disfrute y confort de los ocupantes. Además de la comodidad fija el acento en la funcionalidad. Por ejemplo, el volumen del maletero, 442 litros ampliables a 1.193 con los asientos traseros plegados, resulta muy competitivo en relación a los modelos de su categoría.

Destacan los relojes indicadores de alto contraste con display LCD multicolor para la instrumentación, nuevo volante multifunción de cuero, de tres brazos con mandos de audio y con botón selector para el sistema 4WD, que sustituye al anterior mando giratorio sobre la consola. No faltan inéditos tapizados en los asientos y los recubrimientos de las puertas que ensalzan la calidad global del coche y su concepción deportiva.

Completan las novedades nuevos y más sofisticados equipos integrados de audio tomados de la gama Outlander, entre ellos uno de alta gama con pantalla táctil de 6,1”, reproductor de CD y MP3 y 6 altavoces.

Mitsubishi combina en el ASX Model Year 2013 el comportamiento en carretera de un gran turismo con la capacidad, eficacia y dominante posición de conducción de los vehículos SUV. El chasis del ASX Model Year 2013 adopta suspensión de esquema McPherson en el eje delantero y una revisada arquitectura multi-link con barra estabilizadora en el trasero que asegura mayor confort de marcha para los pasajeros.

Su potente equipo de frenos cuenta con discos ventilados delanteros de 294 mm y sólidos traseros, de 302 mm, con dispositivo mecánico de ayuda para asistir en frenadas de emergencia. Por su parte, la dirección, con ajustes en altura y extensión, adopta un diseño de asistencia eléctrica EPS.

Gracias a sus sistemas de tracción 4×2 (2WD) y 4×4 (4WD) All Wheel Control (AWC), éste en versiones con propulsor 200 DI-D de 150 CV, garantiza una absoluta seguridad al volante hasta en condiciones adversas. El sistema AWC ofrece tres modalidades de tracción, según las preferencias del conductor o las circunstancias de marcha:

• Modo 2WD: el eje delantero soporta todo el par motor para conseguir una conducción ágil y mayor ahorro de combustible.
• Modo 4WD: la fuerza de tracción está controlada para permitir una progresión en la transmisión de par y dirección sobre pistas de tierra o carreteras mojadas, nevadas o deslizantes (el reparto puede ir desde el 98% delante y el 2% detrás hasta un 50/50).
• Modo 4WD LOCK: el par del modo 4WD AUTO se transfiere a las ruedas traseras en una proporción de 1,5 para mejorar las prestaciones off road sobre superficies de baja adherencia y cuando el vehículo está atrapado.

Ahora la transición de un modo de tracción a otro se realiza mediante un botón, en vez del anterior mando giratorio.

La oferta ASX Model Year 2013 contempla dos motorizaciones diésel 200 DI-D y 180 DI-D, junto a un propulsor de gasolina 160 MPI y, desde este mes de junio, se amplía la oferta de mecánicas con el 220 DID Automático.

Los motores diésel “4N1” han sido desarrollados conjuntamente entre Mitsubishi Motors Corporation (MMC) y Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI). Son compactos, ligeros, de bajas emisiones y altas prestaciones. Comparten elementos básicos (bloque de aluminio fundido, tapa de los balancines de resina, etc..) y disponen de avanzadas tecnologías, como un sistema de inyección directa common rail con una presión elevada a 2.000 bares, con 4 cilindros y 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y cumplen la norma Euro 5.

Entre sus claves destaca el mínimo ratio de compresión al que trabajan: sólo 14,9:1, responsable de su excelente nivel de NVH (ruidos, vibraciones, asperezas), bajas emisiones (especialmente de NOx), fiabilidad, longevidad, suave conducción y buenas prestaciones. Las prestaciones de los diésel mejoran aún más con la adopción del Turbo Compresor de Geometría Variable (VG), que proporciona una relación óptima a baja y alta velocidad y es garantía de eficiencia.

La versión 200 DI-D desarrolla una potencia de 150 CV y un par motor de 300 Nm. Se asocia a una caja de cambios manual de 6 relaciones y registra un ajustado consumo combinado de 5,5 l/100 km en versión 2WD, y de 5,7 l/100 km si equipa la transmisión integral 4WD. Las emisiones de CO2 también se reducen al mínimo: 145 gr/km de CO2 para el 2WD y 150 gr/km para el 4WD.

Por su parte, la versión 180 DI-D, disponible con transmisión 2WD, entrega 116 CV y 270 Nm. Emplea la misma caja de cambios manual de 6 relaciones y logra un consumo combinado de 5,5 l/100 km, con emisiones de 145 gr/km.

La nueva versión tope de gama 220 DID Automático está equipada con un motor diésel “4N1″ de 150 CV y caja de cambios automática de 6 relaciones. Con 2.2 litros de cilindrada, es sólo 10 kg más pesado que la versión 1.8 DiD y desarrolla 150 CV de potencia máxima con un par motor de 360 Nm, manteniendo un nivel de consumo y emisiones muy contenido, de tan solo 5,8 l/100 km, y 153 gr/km, respectivamente.

Esta versión de 2.2 litros estará disponible únicamente con caja de cambios automática y sistema de tracción integral 4WD, y solo con el máximo nivel de equipamiento correspondiente al acabado Kaiteki.

La opción de gasolina 160 MPI se basa en un moderno y compacto bloque de aluminio de 1,6 litros, 4 cilindros y 16 válvulas MIVEC que eroga 117 CV y 154 Nm de par máximo. Consigue 5,9 l/100 km y 135 gr/km, en parte gracias al trabajo de su caja de cambios manual de 5 relaciones en combinación con el sistema de transmisión 2WD.

Todos los motores cuentan de serie con la tecnología ClearTec para reducir al máximo las emisiones de CO2 compuesta por dispositivo “Auto Stop & Go”, dirección eléctrica EPS, “Sistema de Control de Generación” y neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

La caja de cambios automática de seis velocidades INVECS-II (“Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System”) cuenta con gestión totalmente automática o secuencial en modo Sport, que permite seleccionar las velocidades bien a través de las levas situadas en el volante o bien mediante la propia palanca de cambios.

Esta transmisión automática por convertidor de par, se caracteriza por unas transiciones  progresivas y suaves, sin saltos ni brusquedades, proporcionando un confort de marcha de altísimo nivel. El modo Sport, especialmente diseñado para extraer todo el potencial y prestaciones de la potente mecánica diésel, permite prestaciones extras ante determinadas situaciones de conducción, zonas viradas, descenso y ascenso de puertos, y por supuesto condiciones de conducción diarias donde el conductor simplemente desea disfrutar tomando el control del cambio en todo momento.

En el ASX, se adopta todas las medidas para limitar el efecto de impactos indeseados a partir de la tecnología RISE (“Reinforced Impact Safety Evolution”), exclusiva de Mitsubishi Motors. Este evolucionado refuerzo de seguridad integra e interconecta los elementos estructurales para dispersar la energía producto de un choque frontal, lateral o trasero, controlando la deformación y protegiendo mejor a los ocupantes en caso de accidente.

Otros elementos de seguridad pasiva incluidos en el ASX Model Year 2013 contemplan pedalier con zona programada deformable, asientos que aminoran el latigazo cervical, diseño de capó dirigido a la protección de los peatones en caso de atropello, Control de Tracción y de Estabilidad Activo ASTC, Asistencia al Arranque en Pendientes (HSA), antibloqueo de frenos (ABS), Distribuidor Electrónico de la Frenada, asistente a la frenada de emergencia (BAS), priorización de freno (BOS), sistema de señalización de parada de emergencia ESS y hasta siete airbags, incluido el de rodilla.

Mitsubishi ofrece el ASX Model Year 2013 en acabados Challenge (1.6 MPI, 180 DI-D y 200 DI-D), Motion (180 DI-D y 200 DI-D) y Kaiteki (200 DI-D y 220 DI-D Automático).

Ya desde el completo Challenge, cuatro elevalunas eléctricos, climatizador, sistema de aparcamiento trasero con radar, llantas de aleación de 16”, sensores crepuscular y de lluvia, cierre centralizado con apertura remota, audio con reproductor de CD’s, MP3 y puerto USB, mandos de audio en el volante, Cruise Control y ordenador de viaje se incluyen, entre otros, de serie.

A su vez, los ASX Challenge añaden techo panorámico con iluminación interior por LED’s, portaequipajes de techo, manos libres Bluetooth, llantas de aleación de 17” y cristales traseros con tratamiento de privacidad.

El tope de gama Kaiteki completa lo anterior con faros de xenón Súper HID, tapizado de cuero, asientos delanteros calefactados y con ajustes eléctricos, sistema de aparcamiento trasero con cámara de visión o acceso y arranque sin llave con arranque por botón Start.

Los precios del nuevo Mitsubishi ASX son los siguientes:

Mitsubishi ASX Challenge 160 MPI 117 CV: 21.230 euros.
Mitsubishi ASX Challenge 180 DI-D 116 CV: 24.020 euros.
Mitsubishi ASX Challenge 4WD 200 DI-D 150 CV: 28.290 euros.

Mitsubishi ASX Motion 160 MPI 117 CV: 22.660 euros.
Mitsubishi ASX Motion 180 DI-D 116 CV: 25.450 euros.
Mitsubishi ASX Motion 4WD 200 DI-D 150 CV: 29.720 euros.

Mitsubishi ASX Kaiteki 4WD 200 DI-D 150 CV: 31.800 euros.
Mitsubishi ASX 6AT Kaiteki 4WD 200 DI-D 150 CV: 33.500 euros.

Alfa Romeo ha retocado la gama MiTo para poner al pequeño de la familia al día, tanto a nivel de acabados y equipamientos como de motores.

La nueva gama MiTo contará con cinco acabados: Impression, Progression, Disctintive, Superbike y Quadrifoglio Verde y la paleta de colores dispondrá de 10 opciones, incluyendo el nuevo Gris Antracita.

Los niveles de personalización han sido revisados y el MiTo dispone ahora, entre otros elementos, de unas nuevas llantas de 15 pulgadas disponibles en el acabado Impression. Alfa Romeo también ha rediseñado la parrilla y con la inclusión del cromado en ella, la asemejan a la del Gulietta, creando de este modo una imagen de familia. También han retocado la forma de los faros delanteros.

Al interior del MiTo llegan nuevos tapizados como el Evoluzione, disponible en negro y titanio o la combinación de negro y rojo para el acabado Disctintive, el tapizado Heritage en negro con un hilo de color y el logo del Quadrifoglio Verde en los asientos. También, el salpicadero recibe nuevos colores con la opción Street, íntegramente en color negro, disponible en el acabado Progression y el Evoluzione, que combina el negro y el rojo o el gris y negro. Este último, es exclusivo del acabado Disctintive.

La gama 2014 del MiTo contará también con el sistema Uconnect con una pantalla táctil de 5 pulgadas. Este sistema de infoentretenimiento combina la función del sistema de navegación desarrollado por TomTom con el sistema multimedia, compuesto por una conexión para iPod o iPhone, Smartphone y USB. A través de la conectividad Bluetooth podremos leer los mnsajes SMS que nos lleguen al teléfono móvil directamente en la pantalla del sistema Uconnect. También dispone de la función “Audio Streaming”, con el que podremos reproducir música que tengamos en el móvil o emisoras de radio que estemos reproduciendo en streaming en este mismo dispositivo.

Pero una de las grandes novedades de la nueva gama MiTo es la presencia del motor 0.9 TwinAir de 105 CV de potencia máxima. A través del “downsizing”, el grupo FIAT ha creado un motor con potencia suficiente y un consumo medio homologado en este vehículo de 4,2 l/100km y unas emisiones de CO₂ de 99 gr/km.

Este motor entrega una potencia máxima de 105 CV a 5.500 rpm y un par motor máximo de 145 Nm a 2.000 rpm, aunque desde 1.750 rpm ya se disponen de 120 Nm. La velocidad máxima del MiTo equipado con este motor serán unos más que suficientes 184 km/h. Acoplada a este pequeño motor está una caja de cambios manual de 6 velocidades que viene acompañada por el sistema DNA.

Y aunque el grado de personalización del MiTo ha crecido, Alfa Romeo ha creado cinco paquetes que agrupan el equipamiento más común a lo largo de los últimos años en el Mito, de modo que facilitan al comprador la elección de su vehículo.

450 euros es lo que cuesta el paquete Comfort en el que encontramos un reposabrazos delantero con guardaobjetos, una toma de corriente de 12V en el maletero, asientos delanteros con ajuste lumbar y espejos retrovisores eléctricos.

Por 650 euros se ofrece el paquete Sport, basado en el acabado Disctintive, que incluye un spoiler trasero, una cola de escape deportiva, un panel de instrumentos con un aspecto más racing, ventanas traseras tintadas y las pinzas de los discos de freno pintadas en rojo.

Para el acabado Superbike, Alfa Romeo ha preparado dos paquetes distintos. El Superbike Kit añade faldones laterales, pedales deportivos y pegatinas exclusivas Superbike, pinzas de freno pintadas en rojo y llantas Quarifoglio Verde de 17 pulgadas. Todo esto se puede adquirir por 1.300 euros, pero por 900 euros se puede montar el paquete Comfort que añade, al paquete Comfort anteriormente descrito, el control de crucero y sensores traseros de aparcamiento.

El último paquete es el Lusso, exclusivo para el acabado Disctintive y con un precio de 2.500 euros. El equipamiento que este paquete trae está compuesto de climatizador bi-zona automático, asientos tapizados con cuero Frau, reposabrazos delantero central con guardaobjetos, techo solar, asientos delanteros con ajuste lumbar y el kit de visibilidad, compuesto por un espejo retrovisor interior fotosensible, sensor de lluvia y encendido automático de las luces.

Desde autofluence.com nos llega la primera imagen del prototipo camuflado del Lamborghini Cabrera, sustituto del Gallardo.

No es ningún secreto que este año Lamborghini cumple 50 años y que, por ello, ha creado algo tan especial como los Lamborghini Veneno y Egoísta. Sin embargo, la marca italiana quiere terminar este año presentándonos un adelanto en forma de concept car del Cabrera, el esperado sustituto del Lamborghini Gallardo LP560-4.

Para plantar cara a rivales como el Ferrari 458 Italia o el McLaren MP4-12C, la marca del toro recurrirá a un vehículo completamente nuevo que llegará con una distancia entre ejes mayor que repercutirá en mayor espacio para el habitáculo y el motor.

Un gran foco de atención será el propulsor utilizado. Las informaciones apuntan que Lamborghini se decantará por utilizar el mismo motor V10 de 5.2 litros potenciado hasta los 600 CV. Una potencia que llegará, en un primer moomento, a las cuatro ruedas aunque no descartan tener una versión de propulsión.

En cuanto al nombre, el nuevo Lamborghini podría llamarse Cabrera LP 600-4, pero aún no es algo confirmado. Lo que sí es seguro es que su código interno es LP 724 y que lo veremos tomar forma en el Salón de Frankfurt.

Nota: Agradecimientos a AutoFluence por la cesión de uso de la imagen.

Tu puedes acompañar a la escudería británica de la mano de Burn. Te decimos como aprovechar esta increíble oportunidad.

La Fórmula 1 sin Gran Bretaña y Gran Bretaña sin Fórmula 1 no sería lo mismo. De ahí que este gran Premio sea tan especial, al igual que el circuito. La primera vez que se disputó una carrera sobre el trazado de Silverstone fue en 1948 con victoria de Luigi Villoresi a los mandos de un Maserati.

Hasta 1954 se disputó allí el GP de Gran Bretaña, sin embargo luego pasó a alternarse con los trazados de Aintree y de Brands Hatch. No fue hasta 1987 cuando Silverstone se consolidó como único circuito donde se disputa el GP de Gran Bretaña y, por el momento, todo parece indicar que en el futuro seguiremos disfrutando del circuito de Silverstone.

Desde ese año solo 5 pilotos británicos han sabido qué es ganar el GP de su casa. Éstos son Nigel Mansell con tres victorias, Damon Hill y Johnny Herbert con una, David Coulthard con dos y, finalmente, Lewis Hamilton con la victoria en 2008.

Si hablamos de los pilotos en activo que más veces han ganado sobre este trazado, tenemos que mencionar a Mark Webber y Fernando Alonso, que ganaron en los años 2010 y 2012 el australiano y 2007 y 2011 el español.

La tensión, competitividad y el carácter ganador son características de un equipo F1. Por esto Burn te da la oportunidad de acompañar al Lotus F1^® Team en su lucha por el Campeonato del Mundo de F1 por Gran Bretaña, Hungría, Bélgica, Italia, India y Brasil.

¿Estás dispuesto a darlo todo para asistir a los próximos grandes premios de F1? Te contamos que debes hacer. Hasta el 31 de octubre, se sortearán 6 viajes para dos personas. El primero de ellos es para el próximo GP de Silverstone, hogar del Lotus F1^® Team.

Para entrar en el sorteo debes encontrar el código pin que encontrarás en las anillas de las latas de 50 cl de Burn original, Burn Blue Refresh y Burn con zumo. Una vez tengas el código, deberás registrarte aquí http://bit.ly/14uBqKf

Así de fácil y sencillo. Con Burn y el Lotus F1^® Team podrás vivir en persona toda la adrenalina y tensión del circo de la F1. ¿A qué esperas? A calentar motores!!

Nuestro redactor nos da su opinión sobre las claves del GP celebrado en Montmeló, donde ha habido empacho de victorias españolas, 8 de 9 podios posibles.

Antes que me olvide, dos menciones. Una a Antonio Maeso, tras su horrible accidente en la Isla de Man. Uno puede estar de acuerdo o no, entender o no actitudes, comentarios, competiciones o argumentos, pero no podemos olvidar lo que somos ante todo: personas. Y como persona, mención y apoyo a Alessia Polita, la piloto italiana cuyas noticias no gustan a nadie. Reciban ambos todo el apoyo que puedan recibir desde estas líneas.

Al lío.

Sobresaliente:

MotoGP: han vuelto. Aquel piloto de Yamaha que, apoyado en su jefe de mecánicos, no dejaban ganar a las HRC e inquietaba a sus rivales, ha vuelto. Porque Lorenzo (bueno, está claro que hablaba de Lorenzo, ¿no?) hace lo que tiene que hacer, que es pilotar como sabe, y Forcada se estruja las meninges buscando soluciones que permitan a Lorenzo sacar el martillo y hacer la peonza en solitario. La sensación de control que transmiten es total. Además, vuelve el tipo que se pasea por el paddock con un Martini en la mano haciendo todos esos comentarios sobre el rendimiento de los Bridgestone con calor, sobre la ausencia de seamless, sobre que este año le cuesta más ganar carreras, que mal lo estamos pasando este año etc… Me parece una manera de traspasar presión al rival muy James Bond, socarrónica y efectiva, y quien no sepa verlo puede preguntarme, que tengo un amigo óptico. Y más sobresaliente, de matrícula de honor, su actitud con Anna Vives en el podio. You Fucking Master of the Week (once more).

Hay que cambiar la frase, era Rainey quien ganaba a lo Lorenzo y no al revés…

Moto2: pues el click que Espargaró necesitaba no podría haberse dado en mejor lugar que en el circuito de al lado de casa. Quizá llegue un poco tarde y si fuera mal pensado diría que ese click tiene que ver con haber solucionado su futuro en MotoGP, pero esto es algo meramente especulativo. El caso que Pol Espargaró ha estado tan fuerte en Montmeló que se ha permitido jugar al ratón y al gato con Tito Rabat y ganar con un neumático rajado que a la gente de Dunlop no debe haberle hecho gracia se viera tan bien por TV. Esperemos que no sea un pico más en los altibajos de esta temporada y comience a remontar puntos sobre Redding.

Moto3: la carrera que ha culminado Luis Salom en Montmeló es de escuela. Si introduces en el buscador “seleccionar rivales sin desgastarse uno mismo” seguro que sale el video de ésta carrera de Moto3. Resumiendo: ¡madre mía cómo está Luis Salom! Está demostrando tener todo lo que se le supone no tiene: galones, tranquilidad, saber estar, estrategia, lectura… algo muy impropio del típico piloto Moto3 que se foguea y refoguea con el paso de los grandes premios. Aunque como Salom este año hay un par más, esa manera de aguantar con ritmo “lento” hasta que a falta de pocas vueltas decidió bajar un segundo por vuelta para filtrar a sus seguidores con aparente facilidad me dejó tan clavado como a sus seguidores. Victoria de maestro en el mejor equipo de la categoría.

Notable alto:

MotoGP: dicen que el segundo puesto es el peor de todos y parece que así fue para Pedrosa. Tras su estratosférica superpole y exhibición de ritmo en los entrenos no pudo con Jorge Lorenzo, volvió a desgastarse demasiado intentando seguirlo y la “prudencia temporal” de Márquez le permiten sumar 20 puntos y mantener el liderato de la categoría que, al fin y al cabo, es de lo que se trata. Este 2013 tan disputado cambian las sensaciones por fines de semana, casi por días dentro de cada fin de semana. Enorme el fin de semana de Dani en Montmeló, pero en Assen y sucesivas toca consolidar el liderato en vez de defenderlo. Y del 2012 todos aprendimos (porque yo también caí en el error) que no se pueden hacer cuentas con el gasto de motores ajeno.

Moto2: yo creía que Tito Rabat le tenía la cartera robada a Pol Espargaró pero no, Pol estaba más fuerte que Tito… pero sólo 86 milésimas más fuerte. La persecución que nos han brindado ha sido, además de estética a más no poder, incompatible con tratamientos para la ansiedad. Seguramente ningún box habrá aguantado tanto la respiración (bueno, igual HRC sí…) durante la carrera como el de un exultante Sito Pons (que probablemente esté viviendo su mayores éxitos como team Manager). Tito tiene ritmo, técnica, trabajo y regularidad suficiente para encaramarse a un podio final en la general, una eclosión lenta pero segura desde que llegó a Moto2 y ya, viendo lo que va de año, directamente es el “tapado” del año.

Moto3: si Luis Salom nos se está mostrando como, hasta el momento, el piloto más sólido de la categoría, Alex Rins debe soñar cada noche con su caída en Jerez. En Mugello demostró tener inteligencia y frialdad suficiente para esconder sus cartas (aunque quizá le falte rematar), y en Montmeló demostró saber reaccionar y seguir a Salom en el momento justo. Conforme vayan fallando los demás (que fallarán…) ¿a qué altura de la tabla puede terminar Rins el año? Cada día mejor Rins en la categoría, y Viñales, que en un día que parece el mejor, termina tercero. Ojito al duelo Salom/Viñales en Assen porque puede ser de órdago, recuerden ustedes la carrera del año pasado.

Notable:

MotoGP: es un poco obvio ir nombrando los pilotos por orden de llegada y, la verdad, es algo que intento evitar, pero hay días que las carreras resultan un tanto obvias. Y aburridas. Un poco “dormitron” la carrera de ayer la verdad, y en el caso de Marc Márquez, ya el año pasado me exasperaba ver cómo iba dejando las vueltas sin atacar e irse cuando parece es capaz de hacerlo. Ahora bien, si durante el transcurso de las primeras 23 vueltas la carrera parece tranquila e inalterable, el (de momento) “tímido y precavido” ataque sobre Pedrosa, las declaraciones posteriores (iba a atacar en la Caixa pero vi el hueco y pensé que para qué esperar) y el oficioso final del buen rollito en el equipo nos va a dar de qué hablar sin parar. Y es que se cuenta, se dice, se oye que hubo bronca, y no pequeña, así como quejas en plan Doohan vs. Crivillé en HRC, y eso que no pasó nada ni nadie tocó a nadie. Con un cero en su casillero Márquez puede ser el mayor aliado de Lorenzo, porque me parece ver que Marc el caníbal tiene claro que al primero que se quiere comer viste igual que él. Todo esto es muy subjetivo claro y bien que ayer iba con el gancho puesto… hasta las últimas dos vueltas.

Moto2: pocos le profesan fe a Tom Luthi, muchos son los que desconfían de él y casi nadie le considera un piloto ganador, pero lo que yo tengo claro es que es de lo más fino, regular y rápido que hay en la parrilla de Moto2, y más claro tengo que pocos se alegrarán (deportivamente) de verlo de nuevo por los puestos de delante. Bienvenido al podio nuevamente, Tom Luthi, tras la fea lesión de Qatar que aún arrastra.

Moto3: viendo el tirón que Salom impuso en las últimas vueltas me quedo con una amarga sensación de espejismo en los primeros compases de carrera, con espectaculares baterías a final de recta “marca de la casa”, con las Mahindra transmitiendo solidez de dos en dos y Álex Márquez tonteando con la campanada luchando por la victoria. Una gran actuación de Márquez sin duda, pero creo que, por clavículas, por bemoles y por trabajo para Mahindra Efren Vázquez, en su último año en Moto3 merece muchas actuaciones, muchos minutos por TV y pisar de una puñetera vez el podio ahora que está en un equipo que confía en él y no le escatima los medios. Me encantó, batallador, follonero, constante, fino, efectivo, deshaciéndose de Miller, alcanzando a los de delante (dos veces…), repitiendo bajo el casco “no hay dolor, no hay dolor…” Muy bien Efrén, muy bien, mejor con curry indio que con pastelitos.

Bien:

MotoGP: Aleix Espargaró no tiene rival entre las CRT’s. Y repito lo que dije en Mugello, me da la sensación de que es el único que sabe cómo pilotarlas, o de ser el único que no se empeña en llevarla como una MotoGP. Paso por curva y más paso por curva frente a la aceleración de las MotoGP, y lo está haciendo como si le fuera la vida en ello. Por eso mismo quizá no brillara tanto sobre una MotoGP, por eso mismo estoy deseando ver qué pasara en un circuito de curvas enlazadas como Assen con el motor nuevo. Bien Rossi, sin problemas (de milagro, pero sin problemas) y favorecido por la caída de Crutchlow y cerrando el grupo de los cuatro oficiales entre los oficiales. Ahora ya podemos entrar en el debate sobre qué resultados marcan el comienzo y final del éxito de Rossi en este año. Para mí, cuarto está bien, estaría mejor cuarto pegado al tercero, cuarto corriendo con ellos, pero bueno, está bien sin más. Ahora, eso sí, el más contento en Montmeló, Javi del Amor, que de carambola sustituyó a Aoyama en el Blusens, se clasificó y cogió un punto. No está mal para debutar con 34 años una vez te has retirado.

Moto2: Takaaki Nakagami no termina de rematar la faena pero va a mejor cada gran premio. Ya no parece un piloto tan espectacular con esas cruzadas tan efectistas que le caracterizaban pero ahora es capaz de llegar a final de carrera sin bajones de rendimiento. “Alguien” (persona, equipo o marca) debe estar asesorándole bastante bien. Y bien, casi por abandono de los demás, estuvo Redding, demasiado conservador ayer para mi gusto. Todo el tema del motor nuevo y las velocidades punta están ahí para comprobarlas y ver que en Montmeló no podía, a media carrera se conformó y se dedicó a defender la cuarta plaza en tierra de nadie. Ramplón y poco competidor a primera vista, lo cierto es que es algo que te puedes/debes permitir si sales del circuito con 35 puntos de ventaja. Vio claro que tocaba hacer cuarto y no arriesgar, ya habrán plazas y momentos mejores.

Moto3: es probable que el piloto de Moto3 que más se divirtiera en Montmeló sea Jack Miller. Este tipo se está dejando ver bastante y esta vez pudimos verlo jugar con los grandes de la categoría y molestarles mucho, más de lo deseado por el resto de pilotos con motor Honda, y aunque fue el primero en descolgarse, bien que aguantó el empuje de Miguel Oliveira y su Mahindra. Suter está haciendo un trabajo de diez con esta marca. Con Oliveira, con Efrentxu, con quién sea pero tienen que subir al podio ya. Honda hace como no se entera, pero si Mahindra le quita motos y plazas a Honda en 2014 (como parece ser ocurrirá) alguien en Japón sentirá agudos pinchazos en el estómago del mismo disgusto.

Aprobado:

MotoGP: Stefan Bradl sigue sumando los resultados que se esperan de él pero no de la forma que esperábamos todos. Quinto, primer piloto privado, en ausencia de sus rivales naturales por ese puesto y a veintitantos segundos de la cabeza de carrera no parece el resultado que satisfaga ni a propios ni extraños, aunque suma en el casillero. Y yo me sigo preguntando si Stefan se habrá estancado o habrá sido su moto la que se ha estancado y no le deja ir más allá. A partir de ahí podemos ver que Bradl, campeón del mundo Moto2, protegido de Nakamoto, en un equipo que le mima, termina “sólo” seis segundos por delante del lesionado rookie Bradley Smith y su discutible manera de llegar a MotoGP (por contrato y sin apenas resultados en Moto2) yo empiezo a pensar que Bradl no termina de darnos todo lo que esperábamos de él. Sin menospreciar la gran actuación de Smith, claro. O los primeros puntos de Staring.

Moto2: hay tanto que contar en Moto2 que me cuesta no nombrar a pilotos. Pons entró en los puntos y ahí sí que corrió el champán en el box de Sito y no sólo por que los otros dos pilotos acabaron primero y segundo. Gente como Pasini, Di Meglio o Kent (que debuta en Moto2) entraron en los puntos. Cortese (que no terminó) está cogiéndole el punto a las 600 y lo veremos asiduamente, aunque quizá, el que más destacó (sobre el papel) sea el sexto puesto del alemán Randy Krummenacher, alguien a quien no se le suele tener muy en cuenta pero que llegó a meta muy pegadito a Nakagami y por delante de Zarco o Aegerter, dos fijos discontinuos de ese universo propio que es el top ten de Moto2.

Moto3: comparando las actuaciones de Fenati con otras Hondas como las de Antonelli o Miller y sabiendo de lo que es capaz este monstruo en potencia, pues bien, vale, no son malas pero desde luego no dejan entrever lo que nos mostró en 2012, aunque en Montmeló culminara una importante remontada. Khairuddin, otro que está fatal en los entrenos de esta temporada y le toca remontar carrera sí carrera también, pero termina entrando top ten que es lo mínimo que debe hacer. Isaac Viñales, por cierto, vuelve a puntuar peleándose con gente tan seria como estos dos que hemos nombrado en un equipo con pinta de lobo con piel de cenicienta. Es fácil frivolizar diciendo “este tío debe hacer quinto mínimo” pero es muy difícil entrar en los puntos de cualquier categoría.

Suspenso:

MotoGP: tras quince días dándole vueltas al tema de Rossi en Mugello y cambiar de opinión varias veces para terminar refrendando mi primera impresión (que Valentino entró colado), sólo me cabe decir que en Montmeló Alvaro Bautista firmó la peor actuación de toda su carrera. Tenía muchos números para dar un campanazo (hacer un cuarto quizás) pero tenía más ganas de devolverle a Rossi la última. Precipitación es una forma educada y eufemística de tildar de infantil el intento de adelantamiento de Bautista a Rossi en la curva de La Caixa, con la gran suerte para él de no haberse llevado puesto a nadie. Y totalmente fuera de lugar las declaraciones tipo Mourinho de Rossi increpando a dirección de carrera a sancionar a Bautista por reincidente. En Mugello Rossi intentó lo mismo que Bautista, adelantar por dónde no se podía, por eso me parece fuera de lugar esta pataleta futbolera. Y esto no es pasar la pelota al tejado rossista, la tontería que Bautista hizo ayer no deja lugar a dudas y se va a recordar mucho tiempo por todos (empezando por HRC quizás), y es totalmente impropia para un piloto de su bagaje y edad. Con treinta años, ahí lo llevas. Por cierto, mucha caída en MotoGP, mucha tumbada más allá del límite… otro día hablaremos de Pesek y Abraham.

Moto2: que si este equipo no me quiere, que si me equivoqué al salir de Gresini, que si la Suter, que si los Dunlop nuevos son muy duros (Alex Baumgaertel ,el señor que diseña las Kalex, ha declarado que el estilo de Elías es demasiado agresivo para estos neumáticos, ahí te dejo el recado) que si no me clasifico bien pero soy muy rápido, que si la culpa de todo esto la tiene el desconocimiento del LCR hace dos temporadas… Las diabluras, las barbaridades, las victorias y las veces que Toni Elías nos ha hecho saltar del sofá se diluyen entre todas estas cosas que el mismo Toni nos ha ido contando las últimas semanas. Es sintomático que hace tres años prefería irse a casa antes que a SBK. Ahora ya valora las SBK como opción. Hablando del pasado de Elías, una rabia la caída de Torres (el piloto que lo sustituyó en el Aspar Team) cuando iba séptimo y subiendo, así como la mala actuación de Terol, lo que le apea de la segunda plaza de la general.

Moto3: más que suspenso, porque no lo merece, sí lamentar la mala suerte de Folger, que no terminaba de cuajar pero con su retirada del Gran Premio se termina de descolgar del trio de cabeza. Ojalá vuelva con fuerzas renovadas en Assen, me gustaría y mucho que Jonas ganara, al menos, un gran premio y diera guerra a Salom y compañía.

P.D.: escribo esto domingo por la noche, así que aparte de electrónicas (Blusens para su FTR Kawasaki) y motores neumáticos (las ART Aspar) estrenadas en carrera con suertes dispares, habrá que tener ojos puestos en la pista lunes: llega la esperada Suzuki de MotoGP y los resultados de Hayden y Dovizioso con la Ducati Laboratorio de Pirro levantarán ampollas, pero a saber si por buenos o por malos.

Desde Montijo de Lisboa, Manolo Fernández

Suzuki Motor Corporation ha confirmado su regreso a MotoGP en 2015, tras dos años sabáticos del mundial de motociclismo al primer nivel.

Suzuki ha anunciado que vuelve a la categoría máxima de MotoGP a partir de 2015, con un nuevo equipo para supervisar el desarrollo avanzado del proyecto, cuyas pruebas del primer prototipo comenzarán esta semana en tests oficiales en el circuito de Catalunya.

Suzuki MotoGP está desarrollando una nueva máquina de MotoGP y utilizará el proyecto como desarrollo de tecnología para futuros modelos de producción.

El director del equipo de pruebas es de Davide Brivio y el piloto Randy De Puniet.

Por ahora, lo único que se conoce acerca de la montura es que cuenta con un motor de cuatro cilindros en línea y 1000cc.

Es una iniciativa única en el mundo, en la que cientos de “tuits” explican con detalle todo el proceso de producción, con la ayuda de imágenes, vídeos y aportaciones personales de empleados de Toyota.

Toyota recurrirá a Twitter para desvelar los principios y procesos que utiliza para fabricar vehículos en su planta del Reino Unido, en un proyecto de medios sociales pionero en el mundo.

El próximo miércoles 19 de junio, se enviarán cientos de “tuits” que irán siguiendo la producción de un nuevo Toyota Auris hybrid, desde el origen del acero bruto hasta el vehículo listo para su entrega al cliente.

Minuto a minuto, durante 14 horas a partir de las 7:00 horas (hora en España), el proyecto “Factory to Forecourt” abarcará procesos como la estampación de paneles, soldadura, pintura, plásticos, ensamblaje y control de calidad. Además de explicar las distintas actividades implicadas –hay 325 procesos distintos solo en la línea de ensamblaje–, demostrará cómo los principios del Toyota Production System son fundamentales para la forma en que se trabaja en la fábrica y para garantizar la mejor calidad a los clientes.

A lo largo de todo el día, los seguidores podrán interactuar con el equipo de Toyota, enviar sus comentarios y formular preguntas.

Toyota Production System es una filosofía empresarial reconocida a escala internacional, que ha sido adoptada por miles de empresas de todo el mundo, no solo del sector de la automoción y la fabricación. En el Reino Unido, por ejemplo, el Servicio Nacional de Salud (National Health Service) la ha aplicado para mejorar sus procesos de control de calidad. El proyecto Factory to Forecourt ha sido diseñado para ofrecer un valioso recurso educativo, para alumnos de escuelas y otras formaciones, en un amplio abanico de disciplinas.

Con respecto al anterior IS, se ha reducido el peso en más de 300 kg, siendo el mismo modelo que se exhibió en el Salón del Automóvil de Tokio en 2010.

La subida a Pikes Peak se celebrará el próximo 30 de Junio y Lexus ya ha confirmado su presencia con una versión modificada de su berlina de altas prestaciones, IS F, que se conoce como IS F CCS-R, el cual hizo su debut en el Salón del Automóvil de Tokio en 2010. 

La versión modificada del IS F cuenta con una serie de modificaciones de la versión de calle para mejorar el rendimiento y consta de los elementos de seguridad propios de un vehículo de alta competición. Estas modificaciones incluyen una carrocería enteramente realizada en fibra de carbono y también presente en varios detalles interiores, así como ventanas realizadas en policarbonato que ayudan a reducir el peso del vehículo estándar en más de 310 kg.

También cuenta con una estructura monocasco reforzada con jaula antivuelco, frenos de competición, suspensión modificada y el sistema de escape de carreras.

El IS F CSC-R está propulsado por el motor 2UR-GSE V8 de 5.0 litros que equipa la versión no de carreras del IS-F, el cual desarrolla una potencia de 423 CV y un par espectacular de 505 Nm, todo ello acoplado a una transmisión de cambio de ocho velocidades Sport Direct Shift, de tipo secuencial con levas en el volante.

Por segundo año consecutivo, será el piloto Ken Gushi quien estará a los mandos del Lexus IS F CCS-R , compitiendo en la Clase Exhibición en la subida a Pikes Peak. La carrera se desarrolla a través de un trazado con una distancia de 19,9 km, una pista muy sinuosa con 156 curvas que comienza a 2.862 metros de altura y termina en la cumbre del pico a más de 4.300 metros.

Especificaciones Técnicas Lexus IS F CSC-R:

Dimensiones y pesos:

Longitud / Anchura / Altura: 4.759 mm / 1.815 mm / 1.384 mm.
Distancia entre ejes: 2.730 mm.
Peso en vacío: 1.400 kg (314 kg menos que la versión de serie).

Motor Tipo: 2UR-GSE.
Cilindrada: 5.0 litros V8.
Potencia 423 CV a 6.600 rpm.
Par motor: 505 Nm a 5.200 rpm.
Sistema de combustible: SFI D-4 directo al cilindro de inyección con inyectores de puertos
secundarios.

Transmisión: de 8 velocidades Sport Direct Shift con levas en el volante.

Exterior:

Pintura exterior: Orange Mica.
Refuerzo de monocasco con jaula antivuelco.
Fibra de carbono presente en: Capó, tiradores de puertas, parachoques delantero, spoiler delantero, spoiler trasero, y ventilador.
Ventanas realizadas en policarbonato.

Neumáticos Delanteros: Yokohama / Advan Neova A050 245/40 R 18.
Neumáticos Traseros: Yokohama / Advan Neova A050 255/40 R 18

Sistema de frenos con refrigeración mejorada y Kit de frenos de competición.

Suspensión delantera modificada con frente de inclinación ajustable en la parte superior del brazo delantero.
Refuerzos especiales en bujes.
LSD de tipo Mecánico.

Equipamiento específico de competición: Depósito de combustible de competición extra de 120 litros, Sistema Automático de extinción de incendios y Asientos compatibles con sistema HANS.