La página en Facebook de Renault Z.E. ha planteado una pregunta, bastante interesante, a sus fans. ¿Les gustaría una versión descapotable del ZOE?

“Renault ZOE Cabriolet: ideal para conducir con el aire fresco de primavera! ¿Te gustaría que este concept hecho por un fan fuera real?” Una mera recreación informática ha supuesto el lanzamiento de una pregunta del fabricante francés a sus fans en el Facebook oficial de Renault Z.E.

Lo que podría ser una simple recreación, puede convertirse en un auténtico “clinic” para conocer la aceptación de una supuesta versión descapotable del segundo modelo de la gama  Z.E., el Renault ZOE, y una oportunidad para la marca francesa para dar sustituto al fracasado Renault Wind, porque lo ha sido y es un gran quebradero para la marca francesa, toda vez que ya solo se comercializa en el país de origen. En el resto, ha salido de catálogo.

Aunque no es una imagen oficialmente distribuida por el departamento de prensa de la marca, sí es cierto que una importante aceptación podría hacer cambiar de opinión a los máximos responsables de Renault, entre ellos a Carlos Ghosn, y dar un relevo al biplaza basado en el Twingo pero, esta vez, basándose en el utilitario de cinco puertas ZOE.

El tiempo dirá si esta pregunta ha supuesto un beneficio o, simplemente, ha pasado al bául de los recuerdos.

El programa de formación de conductores que la marca de los cuatro aros ofrece, comienza desde el próximo mes de junio y hasta noviembre sobre asfalto, con nueve citas en España.

A partir de junio se inician los cursos para mejorar la seguridad y las técnicas de conducción al volante de los modelos más deportivos de Audi. Con un calendario de nueve citas repartidas por toda la geografía española.

Audi driving experience acumula tres décadas de jornadas de conducción para quienes buscan aprender a controlar las prestaciones de su vehículo, sacar el máximo partido a los sistemas de seguridad y mejorar sus aptitudes al volante, uno de los principales compromisos que  la marca de los cuatro aros mantiene con la seguridad, contribuyendo a mejorar la gran labor de seguridad vial.

Cuando hace 30 años Audi inició este programa, sus cursos estaban dirigidos al staff técnico del departamento de competición y pruebas de la marca, para mejorar la seguridad durante los miles de kilómetros que los probadores efectuaban durante los test en las jornadas de validación de los nuevos modelos. El éxito de aquellas sesiones de formación dio pie a la cúpula directiva de la marca de los cuatro aros a pensar que aquellas jornadas podrían ampliarse a un mayor número de conductores.

De esta manera surgió la Escuela de Conducción Audi, y con ella sus muy especiales programas de formación y entretenimiento. En España, la Escuela comenzó a formar conductores desde 1994, y a partir de 1999 se integró en el actual programa Audi driving experience, que en los últimos años ha ido incorporando nuevas experiencias de conducción a sus actividades, configurando así un variado programa que abarca desde el entrenamiento en circuitos de asfalto hasta las prácticas de conducción invernal sobre nieve y pistas heladas.

Superada la temporada invernal, Audi driving experience inicia ahora sus cursos de asfalto.  Actualmente se ofrecen tres tipos de cursos de formación: Dynamic, Progressive y Sportscar, cada uno de ellos adaptado a distintos niveles  de conducción. Durante esta nueva temporada y tras el acuerdo llevado a cabo con la marca de neumáticos Continental, todos los vehículos Audi utilizados en los cursos estarán equipados con neumáticos de esta marca con certificado AO, especialmente diseñados para Audi.

El curso de formación más básico es el denominado Dynamic, durante el cual se explican los elementos de seguridad activa y se hace especial hincapié en la importancia que tienen distintos aspectos y desarrollos tecnológicos, como por ejemplo la tracción quattro o los sistemas ABS y ESP. Este curso permite conocer a fondo los secretos de la seguridad activa de un automóvil mediante la realización de frenadas de emergencia, derrapes controlados, conducción en superficies deslizantes o slalom de obstáculos. También se realiza una sesión práctica con la gama SUV /Allroad de Audi en un circuito dinámico. Está pensado especialmente para conductores que quieren aprender a dominar su vehículo en todo tipo de situaciones imprevistas. Este curso se imparte en Valladolid, Palma de Mallorca, Galicia, Zaragoza y Bilbao.

El curso Progressive permite aprender a abordar todo tipo de curvas de la manera más efectiva posible. Es una experiencia de conducción que incluye prácticas realmente espectaculares y que permite conocer más a fondo, y ensayar la técnica del balanceo y contrabalanceo, así como las técnicas de conducción necesarias para ayudar a mecanizar reacciones al volante desarrollando el sentido de la anticipación visual. Durante el curso se aprende a realizar análisis de los trazados, y se efectúan vueltas lanzadas en circuitos de velocidad. Esta temporada se celebra en los circuitos de Jerez, Jarama y Montmeló. También incluye ejercicios prácticos en circuito off-road con los Audi allroad y los modelos SUV.

La última experiencia sobre asfalto es la denominada Sportscar. Se trata de un curso ciertamente exclusivo que permite poner a prueba los modelos más deportivos de la marca, RS4, RS6 y R8, y experimentar sensaciones inéditas al volante. Antes de pasar a la conducción en circuito se examinan las principales características técnicas de los vehículos. Después del análisis de la pista tramo a tramo se procede a las vueltas lanzadas, donde se buscará el perfeccionamiento de la trazada y la máxima velocidad punta. Este curso se celebrará en el circuito de Montmeló.

Para participar en cualquiera de estos cursos no es necesario ser propietario de un Audi. Basta con apuntarse a cualquiera de los programas o actividades que Audi driving experience organiza, tanto en España como fuera de nuestras fronteras.

Para ello, se puede llamar por teléfono al número 902 102 071 o reservar a través del microsite, donde se puede conocer más a fondo todas las actividades con información detallada de sus fechas y lugares de realización, precios y contenidos de las mismas.

Calendario Audi driving experience Junio 2013                  

- Curso Progressive en Jerez: del 3 de junio al 6 de junio.

- Curso Dynamic en Valladolid: del 12 de junio al 15 de junio.

- Curso Dynamic en Palma de Mallorca: del 26 de junio al 29 de junio.

Calendario Audi driving experience Julio 2013

- Curso Sportscar en Montmeló, 12 y 13 de julio.

Calendario Audi driving experience Septiembre 2013

- Curso Dynamic en Ferrol, del 18 de septiembre al 21 de septiembre.

Calendario Audi driving experience Octubre 2013

- Curso Dynamic en Zaragoza, del 18 de octubre al 21 de octubre.

- Curso Progressive en el Jarama, del 28 de octubre al 31 de octubre.

Calendario Audi driving experience Noviembre 2013

- Curso Dynamic en Bilbao, del 10 de noviembre al 13 de noviembre.

- Curso Progressive en Montmeló, del 20 de noviembre al 23 de noviembre.

¿Es posible convertir un diseño moderno y futurista de un SUV familiar en algo más agresivo y deportivo? PRIOR-DESIGN muestra la evolución más deportiva del Range Rover más pequeño.

El Evoque es el SUV más pequeño de la marca británica y es todo un éxito de ventas, gracias a sus dimensiones contenidas y al moderno y futurista diseño, prácticamente fiel al concepepto que presentó Land Rover.

Pero, carente de cierta deportividad y agresividad, PRIOR-DESIGN ha optado por poner su grano de arena y contribuir presentando el kit aerodinámico para la carrocería GT650, que está disponible para todas las versiones mecánicas y de nivel de acabado del Range Rover Evoque 5 puertas, con un precio de 6.900 euros.

Como otras preparaciones más lujosas, las piezas que conforman el kit aerodinámico están fabricadas en Dura-Flex (fibra reforzada con plástico), un material con el que siempre fabrica todas las piezas de todos los kits que tiene en su oferta y que se caracteriza por un excelente acabado superficial que proporciona suficiente flexibilidad combinada con una alta estabilidad, además de permitir una fácil aplicación de la pintura. Igualmente, todos los componentes se montan sobre el modelo original sin necesidad de realizar modificaciones, lo que minimiza los costes de instalación.

Montado completamente en las instalaciones del preparador, incluida la pintura, está formado por un paragolpes delantero y trasero con spoilers, ensanchamientos de la carrocería en los pasos de rueda delanteros y traseros y taloneras en los laterales.

SHAD, líder europeo desde hace 40 años en la fabricación de asientos de motos para las marcas más importantes, presenta un avanzado y ergonómico sillón de dos plazas para Honda NC700X.

SHAD es líder europeo en la fabricación de asientos de motos para las marcas más importantes, desde hace 40 años, como BMW, Honda, KTM, Peugeot, Suzuki, Triumph y Yamaha.

Sus asientos confort potencian la ergonomía y mejoran el confort del piloto y copiloto. Para SHAD, un asiento es mucho más que una simple funda acolchada, lo importante está en su interior. Por ello, siempre aplica las mejores tecnologías para conseguir un asiento confort, donde lo importante es la comodidad y la ergonomía. Un asiento 100% nuevo, desde la base hasta la funda.

Tanto para la Yamaha T-MAX 500/530 como para la Honda NC700X, el asiento destaca por el incremento de la superficie de contacto del piloto y del pasajero. El túnel de descarga de presión, que consigue el perfecto reparto de dicha presión, lo hace mucho más confortable. El uso de la nueva tecnología 3D MESH supone horas de viaje sin perder su forma, ya que absorbe vibraciones y amortigua el rebote, no se deforma con el tiempo ni es sensible a los cambios de temperatura.  Un asiento 100% impermeable e hidrófugo, gracias a costuras termoselladas. El  skay, con el que está fabricado, garantiza una total resistencia a la lluvia, nieve, sol, aceite, gasolina, alcohol y jabón.

En el caso de la Yamaha, el nuevo asiento está disponible en colores negro con costuras en gris oscuro, negro con costuras en rojo y negro/gris con costuras en gris claro, mientras que para el modelo de Honda, puede elegirse entre los colores negro-blanco con costuras en gris y rojo y negro-blanco con costuras en gris.

En ambas motocicletas, el precio del asiento es de 270 euros, IVA no incluido. 

Asiento para Yamaha T-MAX 500/530 

Asiento para Honda NC700X 

BMW y Pininfarina llegan a la muestra italiana con un concept car a caballo entre el pasado y el futuro del automóvil, una forma de dar conocer el resultado de su nueva colaboración con el debut mundial del BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé.

Juntos han creado, según sus responsables, la personificación de la elegancia pura. El BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé es la secuela de un nuevo enfoque introducido en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este del año pasado en la forma del BMW Zagato Coupé.

El BMW Coupé Pininfarina Gran Lusso representa la interpretación exclusiva de un lujoso BMW Coupé visto con los ojos de Pininfarina. Han creado un automóvil lleno de carácter, con el lujo típico de BMW y con el refinamiento de Pininfarina.

La parte delantera del BMW Coupé Pininfarina Gran Lusso tiene una parrilla de doble riñón, seña de identidad de BMW, y los faros de carretera centrados, junto con el doble proyector. La parrilla ovoide está hecha de aluminio y acabada en mate y brillo, mientras que detrás de ella una parte en negro de alto brillo añade profundidad visual.

Por encima de la parrilla ovoide el capó se extiende por todo el frente. El uso de la tecnología LED crea una profundidad sorprendente con los faros. El paragolpes es de una sola pieza y su entrada de aire plana acentúa la anchura de la parte delantera. La toma de aire es mayor en la zona de las ruedas.

La línea alta de los hombros se extiende casi horizontalmente a lo largo de todo el lateral del coche. La línea del techo fluye hacia la parte posterior para definir el final de la zaga corta. Por debajo de la línea de los hombros, la línea del techo emana de la toma de aire que hay detrás de la rueda delantera. Cuenta con numerosos detalles, como el logo V12 de las aletas delanteras. Las llantas de 21 pulgadas en un diseño exclusivo de cinco radios triples esculpidos de aluminio mate-brillo y cromo negro.

El interior del BMW Coupé Pininfarina Gran Lusso une deportividad, exclusividad y confort. Con un concepto de color especial, materiales de alta calidad y los detalles geométricos en las puertas, la consola central y el salpicadero, Pininfarina presta más atención a los elementos de la firma BMW, mientras que acentúa el carácter deportivo del interior con detalles de vanguardia y elegantes.

El coupé de lujo de cuatro plazas tiene todas las funciones y los controles relacionados con la conducción inclinadas ligeramente hacia el conductor para estar al alcance. El interior cuenta con piel de alta calidad de la fábrica de cuero Foglizzo, en negro y color tabaco, que crea un ambiente cálido. Destacan los adornos en metal acabado en cromo negro que establecen un contrapunto técnico con la aplicación extensiva de materiales naturales.

Todos los elementos de madera se obtienen a partir de una sola pieza de madera de Kauri seleccionada por los expertos en madera italiana de Riva 1920, exclusivamente para el BMW Coupé Pininfarina Gran Lusso. La madera Kauri tiene un grano y unos cambios únicos en el color, pasando de oro a rojo y a marrón, en función de la incidencia de la luz y el ángulo.

Originaria de Nueva Zelanda, la madera Kauri es una de las maderas más raras del mundo. Su carácter especial se deriva del hecho de que los árboles kauri han sido preservados en pantanos durante miles de años y pueden ser procesados como la madera fresca después de haber sido recuperada de la zona fósil pantanosa.

El revestimiento interior del techo es de la más fina lana virgen italiana y cuenta con el patrón ”Principe di Galles”. Esta tela gris escocesa logra un contraste con los materiales tradicionales utilizados para las puertas y el salpicadero. Luz adicional entra en el interior mediante una abertura en el revestimiento interior del techo, que es, además, iluminada por LEDs blancos. En las zonas del hueco de los reposapiés, las alfombrillas son de pelo suave y profundo en gris oscuro. Otro detalle son los pilares B, cuyo diseño elegante se ve desde el exterior creando una superficie acristalada homogénea junto a las puertas sin marco.

Celebra los 90 años de la historia de BMW Motorrad y los 40 años que cumple un icono de la división de motocicletas, especialmente desarrollada para el Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2013.

Como un homenaje a estos dos aniversarios, BMW presenta un modelo muy especial en Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2013: el BMW Concept Ninety, que ha sido desarrollado en colaboración con la empresa de bicicletas personalizadas Roland Sands Design, creando un homenaje exclusivo a la BMW R 90 S.

En 1973, BMW dio a conocer su modelo insignia de la “Carrera Six” para el público global. Con una velocidad máxima de poco más de 200 km/h, fue una de las motos de producción más rápidas de su tiempo y logró numerosos premios en una variedad de series de carreras. Era la primera motocicleta que debutó un carenado frontal de serie. Junto con su cola deportiva y la llamativa pintura naranja Daytona, se dotó a la BMW R 90 S con una identidad inconfundible. El diseño de esta moto señaló el camino a seguir, y no pasó mucho tiempo antes de que otros fabricantes fueron adornando sus motos con un carenado frontal afilado y aerodinámico.

Hoy, el pionero de la moda antigua es uno de los iconos de diseño de BMW. “La BMW R 90 S proviene de una época en la que los ciclistas se consideran fuera de la ley”, comenta Edgar Heinrich, director de BMW Motorrad Design. “Había algo rebelde en ello, que era rápido, fuerte y salvaje. Emoción pura. Y ha conservado su encanto hasta ahora”.

El BMW Concept Ninety resucita el espíritu de una superbike pequeña pero con una gran carga emocional. Se trata de una reiteración moderna de la esencia tradicional de la motocicleta, con una serie de detalles sofisticados. Sus proporciones básicas claramente se inspiran en su antepasada : el carenado, el tanque, el asiento y la cola al instante señalan su vínculo familiar con la BMW R 90 S. El carenado está fabricado a mano en aluminio. Sus áreas cepilladas se pueden ver en las áreas tintadas del carenado delantero y el tanque, así como en la cola. El rico tono naranja del BMW Concept Ninety es también un guiño a la legendaria pintura naranja Daytona de la BMW R 90 S.

BMW Concept Ninety ofrece una interpretación deportiva del carenado delantero. Pero mientras los faros eran halógenos y, entonces era técnicamente de vanguardia en la BMW R 90 S, en el concepto se han integrado elementos LED más contemporáneos que iluminan su parte delantera, en honor a su antecesor con un diseño del faros similar. Montada sin problemas detrás de él, el depósito de forma dinámica asegura una conexión óptima entre el piloto y la máquina. Más adelante, el depósito y el asiento se funden armoniosamente con los demás. Una línea constante ascendente desde el manillar a la cola crea una forma de cuña ligera.

Por debajo de la carrocería se encuentra el motor boxer de dos cilindros refrigerado por aire. Completamente en negro con detalles de contraste, simboliza el poder, la precisión y el rendimiento. La mecánica y la tecnología en su conjunto son una gran atención al detalle.

Muchas de los partes de alta calidad del BMW Concept Ninety provienen de los  especialistas de Roland Sands Design en California. En estrecha colaboración con BMW Motorrad Design, el equipo de diseño de Roland Sands ha diseñado y fabricado estas piezas especialmente para el BMW Concept Ninety.

Las partes mecánicas y el área del motor, sobretodo, llevan la impronta de Roland Sands. Se prestó especial atención a los elementos típicos de un boxeador, y por tanto también de BMW, que fueron cuidadosamente diseñados y elaborados. Los puntos clave incluyen la cubierta de la parte delantera del motor y las cubiertas de las válvulas, así como el sistema de escape. Las llantas presentan un diseño clásico que recuerda los triunfos de carreras de la BMW R 90 S en la década de 1970.

Este concept anuncia la llegada de un nuevo modelo basado en este concept que veremos a finales de año.

Pagar por el aparcamiento en Ingolstadt sin cables está comenzando a ser una realidad, aunque ciertamente todavía se encuentra en una fase experimental. Sin embargo, Audi apunta a finales de año para que esté al alcance de todos.

Es un paso más en la comunicación Car-to-X, un compromiso de Audi para ampliar constantemente la gama de servicios disponibles para sus clientes y para el desarrollo de servicios innovadores en el futuro. Audi connect denota todos los servicios y aplicaciones que conectan los modelos de Audi con su conductor, la infraestructura y otros coches. La gama completa ofrece también numerosos servicios basados en la web.

En la actualidad, se encuentra en fase piloto la posibilidad de comunicar información de forma inalámbrica entre el coche y la barrera de un estacionamiento, de forma que a día de hoy, nada menos que 13.000 conductores ya están participando experimentalmente en el proyecto de pago móvil mediante Audi connect y que será una realidad desde finales de este año.

Aud connect contará con una solución que permitirá a los conductores pagar convenientemente por el estacionamiento de su coche, liberando a los conductores de pequeñas tareas que causan el mayor inconveniente sobre una base diaria y como es el de recoger el ticket y después ir en busca de una máquina expendedora de billetes.

El nuevo “Audi connect wireless payment” será un servicio de comodidad que puede ofrecer una solución a este problema. El objetivo es integrar el pago inalámbrico como un servicio de Audi connect en sus coches en un futuro próximo, e integrarlo en las líneas del servicio de navegación con el cliente, con Google Earth y Google Street View.

Durante la fase de prueba, el aparcamiento y el coche se comunican entre sí a través de un transmisor de RFID (Radio Frequency Identification). Para este propósito, un transpondedor inalámbrico está montado en el interior del parabrisas de un automóvil. El usuario debe registrarse en el servicio de estacionamiento solo una vez y a través de un portal en línea utilizando el número de transmisor del coche.

La Agencia de Desarrollo Económico de Ingolstadt (IFG Ingolstadt) ofrece este servicio y ya opera nueve estacionamientos y aparcamientos subterráneos de la ciudad, con un total de 6.200 plazas y 21 entradas y salidas. Los participantes del estudio recibirán una factura mensual de IFG detallando todos los gastos incurridos en aparcamiento. El importe se carga después en la cuenta del usuario por medio de una orden de domiciliación.

El público ha podido asistir a una carrera de exhibición protagonizada por los tres vehículos que se organizó como un pequeño guiño a la historia de Renault.

En cabeza, Twin’Run con Carlos Tavares, director general delegado a las operaciones, al volante, seguido por un Clio V6 conducido por el piloto de F1 Charles Pic y por un Maxi 5 Turbo comandado por su piloto fetiche: Jean Ragnotti.

El Twin’Run se enmarca en la nueva estrategia de diseño de Renault, presentando la nueva identidad de marca en el frontal. En esta ocasión, el ámbito de expresión es el universo de la competición.

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“Twin’Run es un cóctel de energía, pasión y deportividad y recuerda a los vehículos emblemáticos del deporte automovilístico de la marca. Después de su hermano gemelo Twin’Z, un concept-car urbano y moderno, Twin’Run muestra que la personalización se encuentra en el corazón de nuestra estrategia”, dice Laurens van den Acker, Director del Diseño industrial del Grupo Renault

El look exterior del Twin’Run simboliza, junto a su hermano gemelo, el Twin’Z Concept, la quinta etapa de la estrategia del Diseño de Renault dedicada al “ocio”. Sobre las puertas, el número “5″ hace referencia al R5 Turbo, el legendario modelo de rallyes de los años 80.

Los cuatro faros adicionales ultra planos con tecnología LED reinterpretan en clave más moderna las rampas de luces que se utilizaban en las especiales nocturnas. Un sistema a bordo se encarga de gestionar las secuencias de iluminación, totalmente configurables. La puesta a punto constituyó un auténtico reto, con un faro de tan solo 25 mm de grosor capaz de suministrar una alta potencia de iluminación.

Twin’Run se ha desarrollado con el apoyo de la empresa Tork Engineering / Poclain Véhicules, especialista en la preparación de los chasis para la competición automovilística. Así pues, este concept-car es un verdadero coche de carreras: la carrocería de material “composite” descansa sobre un chasis multitubular de acero y el motor, en posición central trasera, es un derivado del que se utiliza en el Mégane Trophy.

El Twin’Run está equipado del motor V6 3,5L de la Alianza Renault-Nissan que equipan Espace, Laguna y Latitude y que se utiliza también en competición, sobretodo en el Mégane Trophy. Dispuesto longitudinalmente en posición central trasera, este motor de seis cilindros en V de 3.498 cm³ suministra una potencia máxima de 320 CV a 6.800 rpm y un par motor máximo de 380 Nm a 4.850 rpm.

El V6 está asociado a una caja de velocidades SADEV secuencial de 6 relaciones equipada con un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado, que favorece la motricidad de Twin’Run y el trazado de las curvas. El embrague bidisco metálico procede directamente de la competición.

Las entradas de aire de admisión se encuentran a la altura de los pasos de rueda traseros. Los extractores de aire situados en las custodias traseras contribuyen a la buena refrigeración del motor. Los conductos de aluminio pulido bien visibles en el piso del habitáculo son una muestra de la originalidad con que se ha abordado el diseño del sistema de refrigeración. El motor está separado del puesto de conducción por un cristal de plexiglás.

Con el fin de garantizar un buen reparto de masas, algunos elementos han sido implantados debajo del capó delantero. Este es el caso del depósito de carburante, de la batería, del radiador y del sistema de asistencia hidráulico. El concept-car está bien equilibrado, con un reparto de las masas del 57% en la parte delantera y de un 43% en la trasera.

Twin’Run descansa sobre un chasis multitubular de acero de altas prestaciones derivado de la aeronáutica y que se utiliza en competición. Tork Engineering se ha encargado por completo de la puesta a punto. La unión al suelo se realiza mediante unos trenes delantero y trasero provistos de suspensiones de doble triángulo con pivotes independientes. Estos cuatro pivotes tallados en la masa son de aluminio de calidad aeronáutica y garantizan altas prestaciones en la pista. Para la filtración y la sujeción de la carrocería, Twin’Run cuenta con muelles-amortiguadores Öhlins en la parte delantera y en la trasera.

La voluntad de no reinventarlo todo ha guiado la concepción de Twin’Run. De hecho, el chasis y las uniones al suelo son una combinación de subconjuntos ya probados en los vehículos de competición. Este método ha permitido idear en un tiempo récord un concept-car sumamente eficaz en la pista.

El interior va más allá de lo que se suele observar en el mundo de la competición. Los paneles de puerta y el salpicadero están cubiertos de piel vuelta “efecto Alcántara”» de color negro y rojo. Los asientos bácquet de capitoné de Alcántara tricolor están firmados con la leyenda Twin’Run y subrayan el “French touch” del concept-car.

El piloto tiene en sus manos un volante de competición y una palanca de velocidades en posición alta con mando secuencial que le permite encadenar los cambios con un control total. A esto se suma un freno de mano hidráulico mecanosoldado implantado a la altura de la palanca de velocidades para las figuras de demostración tales como la rotación a 360º, entre otras.

A sus pies, los pedales de aluminio mecanizado proceden del mundo de la competición. Han sido diseñados para facilitar la maniobra de punta tacón y su eficacia en la pista se ha comprobado en muchos vehículos (Lodgy Andros / Duster No Limit). Como en todo vehículo de competición que se precie, la instrumentación, situada en una consola lacada en blanco, está ante todo dedicada al pilotaje.

Twin’Run está equipado con una pantalla LCD XAP de 5,5 pulgadas situada justo por detrás del volante. La pantalla multipáginas indica en rojo y azul la velocidad, la marcha insertada y el régimen del motor, pero también la presión de gasolina, la presión del embrague y la presión de aceite.

Por último, dos manómetros rojos con agujas en posición central muestran la temperatura del aceite y la temperatura del agua, como un último guiño al R5 Turbo. El campeón Jean Ragnotti, al que se ha pedido que participe en la fase final de puesta a punto de comportamiento de Twin’Run, nos cuenta sus impresiones y recordando al R5.

“Después de las primeras vueltas, me parece que este concept-car es un gran logro, con un comportamiento muy sano. Es muy fácil de conducir. Se nota de inmediato que es un coche de carreras. En el aspecto del equilibrio y del comportamiento general del vehículo, recupero algo de las sensaciones del R5 Turbo. La caja de velocidades es precisa y el frenado eficaz. Cuenta con una buena motricidad y un motor muy suave, brillante en todos los regímenes, más rotundo y con más par que el del R5 Turbo. Hace que el coche sea especialmente eficaz y fácil de pilotar, al contrario de lo que ocurría con el R5, que requería especial habilidad. Es un vehículo eficaz que se mantiene sorprendentemente confortable incluso en las zonas de compresión donde aún se está lejos del límite. Solo le faltan unos neumáticos de carreras para poder atacar todavía un poco más. Hay un ligero balanceo pero no hay subviraje. Progresivo, sin sorpresas, las curvas se encadenan con facilidad. Este concept-car es digno heredero del Maxi 5 Turbo”.

Jean Ragnotti ha ganado en tres ocasiones pruebas del Campeonato del Mundo de Rallyes: Montecarlo, en 1981, con un R5 Turbo y el Tour de Corse, en 1982, con un R5 Turbo y en 1984, a los mandos de un R5 Maxi Turbo.

Ficha técnica

Dimensiones:

L x l x h: 3.680 mm x 1.750 mm (1.970 mm con espejos retrovisores) x 1.493 mm.
Vía delantera: 1.522 mm.
Vía trasera: 1.497 mm.
Carburante: 40 L.
Peso en vacío: 950 kg.

Carrocería: de composite y vidrio-poliéster.

Motor de la Alianza Renault-Nissan:

- Renault V4Y / Nissan VQ35.
- Disposición longitudinal.
- Posición central trasera.
- 6 cilindros en V (60°),24 válvulas y 3.498 cm³.
- Diámetro / Carrera: 95,5 mm / 81,4 mm
- Inyección / encendido gestión integral SODEMO EV14
- Potencia máxima: 320 CV a 6.800 rpm.
- Par motor máximo: 380 Nm a 4.850 rpm.
- Régimen máximo de giro del motor: 7.500 rpm.

Transmisión: 

- Propulsión: Trasera.
- Caja de velocidades secuencial de 6 relaciones + marcha atrás.
- Diferencial autoblocante de deslizamiento limitado.
- Embrague bidisco metálico Ø184 mm.

Chasis: 
- Multitubular de acero 25CD4S.
- Suspensiones de doble triangulación delantera y trasera.
- Combinados muelle-amortiguador Öhlins 2 vía delantera y trasera.

Frenado:
- Frenos delanteros de discos ventilados Ø 356 mm x 32 mm y pinzas de 6 pistones.
- Frenos traseros de discos ventilados Ø 328 mm x 30 mm y pinzas de 4 pistones.

Ruedas y neumáticos: 
- Delante: llantas de aluminio 7.5’’ x 18’’ y neumáticos Michelin 205/40 R18.
- Detrás: llantas de aluminio 8.5’’ x 18’’ y neumáticos Michelin 245/35 R18.

Prestaciones: 
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,5 segundos.
- Velocidad máxima: 250 km/h.

Socios tecnológicos en el proyecto:
- Tork Engineering / Poclain Vehicules (chasis, carrocería).
- Michelin (neumáticos).
- SABELT (arnés).

El Range Rover ha sido objeto de deseo durante muchos años. Ahora, HAMANN Motorsport destroza radicalmente este deseo convirtiendo un coche como el Range Rover en un delirio cromático.

El Range Rover ha sido un sinónimo de distinción durante muchos años, especialmente por exclusividad y lujo. Pero, para HAMANN no es suficiente y ha sobrepasado los límites del individualismo y la personalización con una preparación muy especial, por llamarlo de alguna manera.

La carrocería se ha pintado en color rosa de alto brillo, convirtiéndose casi en un espejo, contrastando con los pilares en negro y las vigas del del techo son de color rosa con un acabado mate cepillado.

El spoiler delantero, con sus luces diurnas de LED integradas es el primer signo visual que domina en la parte delantera. El capó está a la altura del nombre Hamann Motorsport, realizado completamente en fibra de carbono. Los pasos de ruedas se han sobredimensionado con un kit especial de faldones laterales, que han permitido aumentar la anchura del coche en 80 mm. Las aletas delanteras, junto con los faldones laterales, los accesorios de la puerta y los paneles de las aletas traseras, están fabricadas en una fibra de carbono especial.

La vista trasera se destaca por el alerón trasero que integra los tubos finales del silenciador trasero, que ha sido desarrollado especialmente para esta preparación sobre el Range Rover.

Mediante la adición de estos detalles, HAMANN crea un vínculo entre la imagen robusta del Range Rover con su propia historia del automovilismo. Ante estos hechos, se hace evidente que los ingenieros de la ciudad alemana de Laupheim han vuelto a ajustar y aumentar la potencia del V8 de 5 litros sobrealimentado que monta el modelo de serie.

Esto requiere una optimización del comportamiento dinámico sobre la carretera que, por supuesto, se ha llevado a cabo, mediante una modificación en el módulo de descenso electrónico que deja al HAMANN Mystere 40 mm más cerca del pavimento. Dentro de los pasos de rueda se encuentran llantas de aluminio forjado, de 23 pulgadas de diámetro, en diseño “Race Edition” de tres piezas con una pestaña pulida o, también se pueden montar las llantas forjadas “Unique Forged”, ambas con neumáticos Continental de medida 305/30/23 en las cuatro ruedas.

Este enfoque individualizado se ha continuado en el interior. El logo HAMANN  se puede encontrar en las molduras de los umbrales de acceso y en las alfombrillas de terciopelo. Por otra parte, el departamento de tapicería de la casa alemana puede cumplir todos los deseos de sus clientes en cuanto a diseño y materiales se refiere, aunque en esta preparación ya se combinan cuero, Alcantara, acero inoxidable, aluminio o fibra de carbono.

Con un máximo de 50 unidades de cada modelo, el fabricante británico ofrece los modelos de su nueva gama con un estilo único y mejoras en las especificaciones técnicas.

Como parte de las continuas celebraciones para el 50º aniversario de McLaren, el propio fabricante ha anunciado una edición limitada en unidades para celebrar cinco décadas de carrera, de premios y de tecnología acumulados en la experiencia de la marca británica.

Denominados como 50, solo se construirán 50 unidades de cada uno de los dos modelos, el McLaren 12C y el 12C Spider, siendo limitadas estrictamente a un máximo de 100 a nivel mundial y ambos llegarán con una serie de mejoras del diseño y en las especificaciones técnicas para conmemorar el hito, que se celebrará el 2 de septiembre.

Desarrollados por McLaren Operaciones Especiales (MSO), la división de McLaren Automotive responsable de la entrega de proyectos a medida, en conjunto con el equipo de diseño de McLaren Automotive y dirigido por el director de diseño, Frank Stephenson, las mejoras a nivel de diseño introducidas incluyen un paragolpes delantero optimizado para ofrecer mayores niveles de carga aerodinámica, además de presentar un impacto visual más dinámico. La sección inferior del paragolpes ahora está pintada en color, enmarcando las tomas de aire, y está realizada en de fibra de carbono, mientras que la parte frontal está hecha de Kevlar y carbono. Por encima de la defensa, una insignia en negro de McLaren F1 pone el detalle en el capó, algo que antes sólo estaba disponible para los clientes de MSO.

De serie, los McLaren 12C 50 y 12C Spider 50 están equipados con unos actualizados frenos con discos carbono-cerámicos, de 394 x 36 mm en la parte delantera y de 380 x 34 mm en la parte trasera, detrás de unas llantas de aleación ultraligeras, de 19 pulgadas en la parte delantera y 20 pulgadas en la parte trasera y acabadas en Negro satinado. Las nuevas llantas forjadas ofrecen un ahorro de 2 kg .

Dentro, la edición especial 50 está tapizada completamente con cuero, mientras que sutiles detalles en fibra de carbono y las alfombrillas se complementan con una placa dedicatoria del aniversario en la puerta del conductor, que destaca la edición limitada.

Están disponibles en uno de las tres acabados de color más llamativos, Negro Carbono, Plata Supernova o el Naranja típico de McLaren Orange.

Cada uno de los 50 modelos de McLaren será presentado con una cubierta monograma en negro y plata, la llave es de edición limitada y se presenta en una caja de fibra de carbono con una impresión especialmente encargada para la ocasión y firmada por Frank Stephenson, Director de Diseño de McLaren Automotive.

El precio recomendado de venta en el Reino Unido para el McLaren 12C 50 es de 196.000 euros y de 215.500 euros para el McLaren 12C Spider 50.

A mediados de 2007, BMW Group estableció la estrategia “Number One”. Era el comienzo de BMW i que, entonces se conocía “Project i”. Hoy, estamos a poco menos de 100 días para su debut mundial.

El próximo mes de septiembre, el Salón del Automóvil de Frankfurt será el verdadero pistoletazo de salida de BMW i, el debut mundial de una nueva marca creada para ofrecer vehículos eléctricos para un tipo de cliente especial.

BMW i nació como “Project i”. Era una forma más de aumentar la rentabilidad, apostar por la sostenibilidad y asegurar la independencia de BMW Group. Los comienzos del proyecto tenían como misión sentar las bases para presentar el desarrollo de conceptos sostenibles y visionarios para la movilidad, pero con la asignación específica de desarrollar nuevos productos y tendencias, que cumplieran con los retos y exigencias de clientes en un entorno urbano.

“Project i” sirvió y ha servido como un grupo de reflexión con la libertad de “pensamiento lateral”, pero estrechamente ligada con todos los departamentos de BMW y que ha dado lugar a nuevos procesos, nuevas tecnologías, nuevos conceptos de vehículos y un nuevo enfoque para el desarrollo, la producción y distribución, todo con una inversión de 930 millones de euros que ha permitido la ampliación de la fábrica alemana de Leipzig.

En 2020, BMW i contará con cinco modelos. El próximo octubre llegará el BMW i3 y, solo unos meses más tarde, lo hará la versión EREV de autonomía extendida. Un año después, llegará el i8, en octubre de 2014 y, solo seis meses después, en la primavera de 2015, debutará la versión de producción del i8 Concept Spyder. Y, entre 2016 y 2020, llegarán la futura berlina i5 y el i1, derivado del MINI Rocketman.

La estrategia BMW Efficient Dynamics se ha definido en el tiempo en base a tres momentos: “Hoy”, “futuro más cercano” y “futuro”. Durante la primera fase, a través de diversas tecnologías y soluciones técnicas se ha logrado aumentar la eficiencia y reducir el consumo de combustible y los niveles de emisiones de CO2, en parte introduciendo materiales ligeros de construcción, además de asistir a la comercialización de modelos con sistemas de propulsión híbrida o híbrida plug-in. Esta segunda fase ha simbolizado la apertura de la puerta a la electrificación, especialmente con desarrollos como el del MINI E y BMW ActiveE. El futuro estará marcado por el hidrógeno…

Pero, con el MINI E, BMW i lo tenía muy fácil. O, al menos, ese creían algunos cuando decían que “bastaba con transformar un MINI en un MINI E”. No era tan fácil. La conversión no solo incrementaba el peso significativamente, sino que también la unidad eléctrica suponía un peso añadido y estas dos premisas necesarias redundaban directamente sobre el coste. Entonces, BMW decidió apostar por materiales ligeros, resistentes y, además, que se pueden reciclar. Así nació la arquitectura LifeDrive, diferenciada por la configuración geométrica de cada modelo, que será el alma de los modelos de BMW i, siendo los dos primeros en llegar el i3 y, un año después, el deportivo i8.

Pronto será la hora de que el nuevo concepto automovilístico, con una estructura única que exige el uso de materiales ligeros modernos y la aplicación de procesos de fabricación innovadores, debute en el mercado, el mismo momento para que criterios como la sostenibilidad, los costes, el peso y la calidad, que eran prioritarios en el proyecto automovilístico, redunden sobre la competencia. Porque, se espera una respuesta a su altura.

BMW ha controlado todos los procesos de producción, empezando por la fabricación de la fibra de carbono, y llegando hasta su reciclaje y el de los correspondientes materiales compuestos. Concretamente, la cadena de producción de productos reforzados con fibra de carbono empieza en la planta estadounidense de Moses Lake, continúa en las de Wackersdorf y Landshut, y concluye en la de Leipzig, todas contando con las más avanzadas tecnologías de producción de energías renovables que permiten reducir el consumo de agua en un 70% y el de electricidad a la mitad de lo habitual, pero capaces de generar más energía de la que realmente se necesitará para fabricar un modelo de BMW i.

Entre las nuevas aplicaciones y técnicas de fabricación, el fabricante alemán ha logrado un sistema de reciclaje de piezas reforzadas con fibra de carbono, de componentes de carrocerías y de clasificación de desechos obtenidos durante la producción, del que no existe otro igual en el mundo. El método de reciclaje puede utilizarse en los procesos de fabricación en serie. Los materiales valiosos se someten a diversos métodos de procesamiento para su reutilización, ya sea para aprovecharlos nuevamente en los procesos de producción de la planta, o para destinarlos a otras aplicaciones.

Y, aunque BMW i ha sido ampliamente criticada por sus supuestos costes o por un posible intento fallido de incursión en un mercado en crisis, que podría dar al traste con su éxito, algo similar al abocado fracaso de Maybach, con la que se ha comparado, y se ha sugerido que debería de ser una marca de bajo coste de BMW para que su rentabilidad estuviera garantizada, nada más lejos de la realidad. BMW i está enfocada a un tipo de cliente especial, que ya posee uno o dos modelos de gama alta de la marca o de otra Premium, no está enfocada al propietario de un BMW Serie 1 o Serie 3, sino de la Serie 5 en adelante, tal y como ha apuntado el propio fabricante “no pretendemos que BMW i sea una marca de masas. BMW i no ha nacido como tal ni con ese objetivo”.

Pero, a pesar de esta cualidad tan especial y de que el precio del BMW i3 podría no ser inferior a 40.000 euros, la matriz ha explicado que los trabajos de mantenimiento y reparación serán tan sencillos como en los modelos de BMW, siendo posible localizar componentes defectuosos y sustituir módulos individuales o la batería completa.

O, los daños que pueda sufrir la carrocería a raíz de un accidente, que puedan repararse fácilmente. Este detalle, a veces más importante que el coste de las reparaciones de la propia mecánica, fue uno de los criterios prioritarios incluidos en el pliego de condiciones: la sencilla reparación del coche y, en ello se ha trabajado, para lograr definir métodos para reparar las placas del recubrimiento exterior de material sintético y las piezas reforzadas con fibra de carbono en poco tiempo, con costes generados por reparaciones de carrocería iguales a los de las reparaciones en un BMW Serie 1.

Este sitio web es el medio para conectar con el público objetivo, ya que, desde 2012, BMW i ha sido mostrada en las ciudades más cosmopolitas del mundo a través de la intensa campaña publicitaria “Born Electric“, ciudades como Nueva York, Tokio, Roma o Londres, ésta última considerada por la marca alemana como una con mayor número de clientes potenciales y que ha demostrado con las visitas que ha recibido el primer BMW i Store abierto en esta ciudad. Así se llamarán los concesionarios exclusivos que BMW i repartirá por el mundo, aunque Londres ya es la primera ciudad del mundo en conocerse que dispondrá de 46 exposiciones con modelos de BMW i.

Para los interesados, clientes de la marca o potenciales, BMW i ha trazado su estrategia en una corta serie de vídeos para mostrar los beneficios que supone ser parte del programa BMW i, con vídeos que detallan todo lo que se necesita saber acerca de la marca de eléctricos, así como la infraestructura de apoyo a los coches, a través del sitio Web especial Bienvenido a la nueva movilidad.

El nuevo Outback ya está a la venta desde 30.700 euros para la versión manual y diésel (con descuento promocional incluido de 3.000 euros), y desde 34.400 euros para las versiones automáticas.

Subaru presenta con el nuevo Outback, un renovado crossover que cuenta con mejoras en la calidad de conducción y del confort, mejorando la tecnología en materia de seguridad y de respeto al medio ambiente.

El Outback fue el precursor de los vehículos crossover recibiendo grandes elogios en todo el mundo desde su debut en 1995 (en el año 1996 para Europa), por su combinación única entre una mejor habitabilidad, confort de marcha y una capacidad de conducción de SUV, gracias al uso del Symmetrical AWD (All Wheel Drive). En esta cuarta generación (lanzada en 2009), las características “crossover” han evolucionado para introducir las mejoras en confort, fiabilidad y respeto por el medio ambiente.

La principal mejora del nuevo Outback es la presentación de la primera transmisión automática acoplada a un motor bóxer Diésel. La caja CVT (Transmisión Variable Continua) “Lineartronic” de Subaru está disponible, por primera vez, con el motor Bóxer Diésel, diseñada para que se adapte a cualquier conductor y estilo de conducción.

El sistema Lineartronic selecciona la relación óptima para cambiar a partir de las innumerables relaciones de transmisión disponibles de la transmisión CVT. Al conducir normalmente en D, el sistema suaviza el funcionamiento de la transmisión variable; sin embargo, al presionar el acelerador con fuerza, el sistema cambia a un escalonamiento de la transmisión utilizando relaciones de cambio fijas para obtener una aceleración similar a la de los sistemas automáticos ordinarios.

Se ofrecen dos versiones para el mercado europeo: un 2.5i Bóxer DOHC de 4 cilindros y un 2.0D Bóxer DOHC 4 cilindros turbo.

El 2.5i es un motor 2.5 con 4 cilindros opuestos y doble árbol de levas en cabeza (DOHC). En combinación con la transmisión Lineartronic, se han reducido los consumos y es más respetuoso con el medio ambiente. Con la transmisión Lineartronic es posible cambiar manualmente gracias a las levas situadas tras el volante. La amplia carrera ofrece un elevado par motor y un tacto deportivo. Con una generosa altura al suelo (200 mm), los altos niveles de estabilidad y maniobrabilidad se mantienen tanto en línea recta como en curva gracias al excelente equilibrio entre el motor bóxer (con un bajo centro de gravedad) y el Symmetrical AWD. Incorpora, de serie, neumáticos 225/60R17 con llantas de aluminio.

El motor 2.0D, es un motor 2.0 DOHC turbo de 4 cilindros opuestos, el primer motor de este tipo para un vehículo de pasajeros de producción en serie. Además del elevado par motor que ofrece, característico de los motores diésel, este motor cumple con la normativa Euro 5. El filtro de partículas DPF contribuye a reducir las emisiones de los gases de escape. Incorpora una caja de cambios de 6 velocidades para disfrutar de la baja rumorosidad y de la deportividad característica del motor bóxer diésel, así como una excelente funcionalidad y respeto por el medio ambiente.

La caja de cambios Lineartronic ha sido reforzada dado el alto par de este motor.

Los cambios estructurales en el nuevo Outback han mejorado la altura total, la anchura total y la batalla, consiguiendo más espacio para los pasajeros. En comparación con la 3ª generación, la altura interior se ha incrementado en 40 mm, la distancia entre los asientos delanteros se ha ampliado en 30 mm, y entre la 1ª y la 2ª fila en 62 mm. Además, se han incorporado mejores asientos ofreciendo un mayor confort en viaje para todos los ocupantes.

El nuevo Outback mide 4.790 mm de largo, 1.820 mm de ancho, 1.605 mm de alto y tiene una batalla de 2.745 mm. y pesa entre 1.533 kg y 1.624 kg, un peso realmente bueno para sus dimensiones. El Outback alcanza la máxima calificación de 5 estrellas en el último test realizado por EuroNCAP gracias a su amplio equipamiento de seguridad en el que no faltan ESP, ABS, EBD, BAS, TCS y la ya conocida AWD simétrica. En materia de seguridad pasiva, cuenta con 6 airbags y reposacabezas activos.

La versatilidad del Outback ha aumentado gracias al aumento del espacio de carga que ahora tiene, como mínimo, 526 litros. Se puede aumentar la capacidad de carga reclinando los asientos traseros en proporción 60/40 mediante un tirador, llegando a superar los 1.100 litros de capacidad.

Los asientos para proporcionar una postura más relajada, y cuenta con una importante mejora en los acabados. Los materiales de los asientos se han modificado para proporcionar una mayor calidad. La superficie hueca situada en la parte posterior del respaldo del asiento delantero aumenta el espacio para las rodillas de los ocupantes traseros. El asiento del conductor es un asiento eléctrico de 10 posiciones, incluyendo apoyo lumbar, que aporta mayor comodidad y confort. (Opcional para el 2.0D. Estándar para el 2.5i.). Cuenta con dos configuraciones de la posición del asiento, distancia, altura (incluyendo inclinación) y reclinación. (Opcional para todos los modelos). Se ha añadido un elevador de asiento manual (en el asiento del pasajero), en todos los modelos. Con la llave inteligente se memoriza la posición de los asientos en la propia tarjeta.

La nueva versión del Outback cuenta con unos cuantos huecos. La consola central doble cuenta con un gran espacio de almacenamiento, una toma de corriente de 12V y una entrada de AUX. En el caso de los reposabrazos existen dos tipos diferentes dependiendo del tipo de transmisión. En el modelo 6MT tienen una posición más baja para una mayor comodidad, mientras que en el caso del Lineatronic es más elevado. En la parte delantera de la consola central se han colocado dos portavasos dispuestos uno al lado del otro para una mayor comodidad. En las puertas las bolsas rígidas cuentan con espacio suficiente para guardar una botella de 500 ml. En las puertas delanteras también puede guardarse una caja de pañuelos de hasta 5 cm de grosor. La consola del techo cuenta con espacio para guardar las gafas de sol y otros pequeños objetos de uso habitual. Los asientos traseros cuentan con porta vasos incorporados en los reposabrazos.

El diseño exterior ha sido renovado con una nueva parrilla en diseño “Multi-Wing”. Los nuevos faros tienen un diseño interior en forma de C. Se han renovado los paragolpes delantero y trasero. La parte inferior de la carrocería se ha rediseñado. El diseño de la parte trasera también se ha modificado a partir del pilar C, más tendido para dar una imagen más deportiva. Hay disponibles ocho colores, que son el Crystal Black Silica, Ice Silver Metallic, Satin White Pearl, Sage Green Metallic. Son nuevos el Burnished Bronze Metallic, Deep Sea Blue Pearl, Venetian Red Pearl, Dark Gray Metallic.

El interior ha sido diseñado con dos colores diferentes (marfil y negro) y la superficie del panel central está acabada en plásticos con una textura metálica. Se ha añadido un display de cristal líquido en el cuadro de indicadores y recolocado la disposición del freno de estacionamiento y del interruptor del SI-DRIVE. Los indicadores de cambio de carril se activan con un solo toque. Se ha añadido un sistema de navegación de última generación, además de una mejora considerable en la capacidad de infotainment y conectividad de los sistemas, los mapas pueden actualizarse de forma sencilla utilizando una tarjeta SD.

El diseño del volante con radios se ha cambiado. El color de los mandos también se ha cambiado a negro para conseguir una uniformidad en el diseño interior. El cambio de configuración del volante viene acompañado de un cambio de los mandos. El indicador de dirección tiene un modo autopista que se encenderá 3 veces tras un solo toque. El interruptor del freno eléctrico se ha cambiado de sitio colocándolo en una posición más natural en la consola central, mejorando el uso y haciendo más sencilla su utilización.

Impresiones de conducción

Después de la breve toma de contacto, podemos decir que es un tremendo acierto el presentar el motor bóxer diésel con el cambio CVT Lineatronic, un conjunto que presenta un refinamiento poco común. Pero también hay que decir que con el motor de gasolina, el 2.5i, el conjunto con el cambio automático es mucho más refinado si cabe.

El motor de gasolina otorga 173 CV entre 3.500 y 4.000 rpm, mientras que el par motor máximo lo entrega a las 4.100 rpm. A altas revoluciones, rondando las 5.000 rpm, el motor se hace evidente en el habitáculo, pero no es un sonido molesto. El motor bóxer diésel alcanza su par motor máximo entre las 1.600 a 2.400 rpm. Este es el mismo bóxer diésel que se extiende por la gama y que repite con exactitud japonesa la eficiencia, unas prestaciones sorprendentes para su potencia y una suavidad y confort que pocos motores de similar potencia tiene. Además con este motor, el cambio CVT realiza los cambios de marcha de forma casi inapreciable.

Para el funcionamiento de la caja de cambios, que cuenta con una lógica programada muy efectiva, tenemos dos modos y un mando que puede ser automático o secuencial. En el modo secuencial podemos, además, ayudarnos de las levas situadas detrás del volante. Pero lo más sorprendente es el consumo de carburante que presenta el Outback con este motor y esta caja de cambios automática. Apenas 6,3 litros a los 100 kilómetros de consumo medio interurbano. Si no te sorprende, el motor de gasolina solo consume un litro más.

A nivel de conducción, está muy cerca de las excelentes sensaciones que tuvimos con el XV, un coche más corto. Y es que el bajo centro de gravedad que obtenemos con este motor bóxer se traduce en un manejo muy dinámico, mucho más satisfactorio de lo que las dimensiones y peso de este Outback puedan indicar a primera vista. Es sumamente sencillo conducir este coche.

Y, fuera de carretera, es un auténtico ejemplo de cómo hacer un coche capaz de ir muy bien por carretera y muy bien por campo gracias a su transmisión AWD simétrica, que es un ejemplo de efectividad.

Precios Gama Subaru Outback 2013

Galería detalles

Esta segunda prueba se celebra en el Autódromo Internacional de Curitiba, un trazado de 3.695 metros situado en la localidad de Pinhais.

Tras participar en la prueba inaugural en el Circuito de Interlagos, Berto López ha intensificado su preparación física para llegar en las mejores condiciones a esta nueva cita del Campeonato Brasileño, en el que participa con la BMW S1000RR del equipo Petronas Eurobike.

López aspira a mejorar la décima posición obtenida en Interlagos, en lo que supuso su primera toma de contacto con la moto y el equipo.

Berto López: “Voy con muchas ganas a esta segunda prueba, estoy mucho mejor preparado física y mentalmente. Espero aprender pronto el circuito para poder poner la moto en el sitio. Será difícil porque no lo conozco, pero estoy muy motivado”.

A continuación, os dejamos los horarios de retransmisiones, según hora peninsular española:

Horarios Viernes 24 de Mayo

1º Entrenamiento Libre: 18:10 – 18:35
2º Entrenamiento Libre: 20:50 – 21:15

Horarios Sábado 25 de Mayo

3º Entrenamiento Libre: 14:40 – 15:05
4º Entrenamiento Libre: 18:00 – 18:25
Q1 – (20 min.): 20:20 – 20:40
Q2 – (10 min.): 21:45 – 21:55

Horarios Domingo 26 de Mayo

Warm Up: 14:30 – 14:40
Carrera: 18:40

A través de la web del Campeonato, se podrá seguir el cronometraje online, las carreras en streaming y se puede conseguir más información y para más información sobre Berto López, se puede visitar su sitio web personal.

Es uno de los trazados más espectaculares de la historia del motociclismo, con sus subidas y bajadas que hacen la delicia de pilotos y espectadores.

El circuito fue construido en la década de 1930, e inaugurado en 1931, acogiendo la primera carrera de la historia de World Superbike el 3 de abril de 1988. Tres pilotos llegan con muchas ganas de triunfo, con Guintoli que mantiene el liderato de la categoría con 137 puntos. Con 124 puntos llega Eugene Laverty  y con 119 puntos Tom Sykes.

Tambien tendremos que contar con Chaz Davies y su BMW, que es siempre una amenaza y nunca se sabe hasta dónde podrá llegar en la carrera. No nos olvidamos de Melandri, un claro favorito para el triunfo este fin de semana, que guarda buenos recuerdos de este trazado, ya que consiguió en el 2012 la primera victoria para BMW en el mundial. En definitiva, nos esperan carreras muy reñidas.

Carlos Checa llega recuperado de sus problemas físicos y seguro que intentará dar un festival de pilotaje y alguna victoria, o eso esperamos, porque se le echa de menos en las batallas de cabeza. Ducati trae como invitado a Niccoló Canepa, participante de la categoría Superstock 1000 y que es, además, un piloto muy rápido. Esperemos que no se repita el baile de banderas rojas en ninguna categoría, ya que lo de SSP en la última carrera fue insufrible para equipos y pilotos.

Horarios y retransmisiones.

Viernes, 24 de mayo del 2013

11.00h: Supersport Free practice 1.
12.45h: Superbikes FP 1.
14.45h: Supersport QP 1.
16.30h: Superbikes QP 1.

Sábado, 25 de mayo del 2013

10.45h: Superbikes QP 2.
11.45h: Supersport Free Practice 2.
13.30h: Superbikes Free Practice 2.
16.00h: Superbikes – Superpole 1 (Directo en Teledeporte).
16:21h: Superbikes – Superpole 2 (Directo en Teledeporte).
16:40h: Superbikes – Superpole 3 (Directo en Teledeporte).
17:05h: Supersport QP 2.

Domingo, 26 de mayo del 2013

10:20h: Superbikes Warm Up.
10:45h: Supersport Warm Up.
13:00h: Superbikes: Manga 1 (Directo en Teledeporte).
14:30h: Supersport: Carrera (Directo en Teledeporte).
16:30h: Superbikes: Manga 2 (Directo en Teledeporte).

El joven Turner (Bendigo, Australia, 9/10/1997) participó en la primera cita del certamen, disputada en el Circuit de Catalunya, a modo de prueba y, ahora, continuará en el equipo el resto de temporada.

El australiano fue doble campeón de Australia de motocross antes de cumplir los 13 años. En 2011, realizó las pruebas finales de selección de la Red Bull Rookies Cup en Motorland, pero una caída truncó el sueño de participar en dicho campeonato. En 2012 tomó parte en el campeonato nacional australiano de Moto3 con Honda y, en la presente temporada, ha decidido, junto con su familia, cruzar medio mundo para participar en la auténtica escuela de campeones que supone el CEV español.

Turner, que pilotará una FTR-Honda, se une así a Bradley Ray y Sara Sánchez, con la que realizó unos positivos test en Motorland Aragón la pasada semana. Por su parte, el británico Ray continúa sus entrenamientos en Inglaterra, tras su buena actuación en  la Red Bull Rookies Cup.

Las dos primeras carreras del CEV Repsol, disputadas en el Circuit de Catalunya se saldaron con buenas sensaciones, tanto para Ray, 7º y 9º en cada una de las carreras, como para Sara Sánchez, 18ª en ambas, lo que no es un mal resultado para una debutante en el CEV de Moto3, habida cuenta de los 55 participantes inscritos para la carrera, mientras que Turner no consiguió clasificarse para la carrera, debido al desconocimiento del circuito y a las adversas condiciones meteorológicas, que impidieron su adaptación a la FTR-Honda en tan sólo dos días.

El equipo afronta con optimismo la nueva cita del campeonato, que se celebra en Motorland Aragón, los próximos 24, 25 y 26 de mayo, donde espera continuar con la progresión de los tres pilotos, debutantes todos ellos en el CEV de Moto3.

La planta Georges Besse en Douai (Francia) está experimentando una transformación que permitirá fabricar los sucesores de Espace, Laguna y Scénic de 2014, lo que está requiriendo una inversión industrial de 420 millones de euros para este proyecto.

El rendimiento de la planta es la clave para el éxito del plan estratégico del grupo Renault. Como parte de esta planta, Renault está actualizando su base industrial y ha anunciado una inversión de 420 millones de euros para la planta de Douai.

Con esta importante inversión en una de las principales factorías de Renault en Francia, desde el próximo año 2014, la planta será capaz de construir cinco carrocerías en una sola línea con los más altos estándares de calidad de fabricación.

Según el fabricante, “este es un desafío industrial para la planta, que implementará nuevas tecnologías, a la vez que la modernización de sus herramientas y equipos existentes. También es un desafío humano, basado en el desarrollo de habilidades con más de 35 años de experiencia”.

Construir los sucesores de Espace, Laguna, Scénic y Grand Scénic a partir de 2014 es un desafío industrial para la planta. Thierry Bolloré, Executive Vicepresidente de fabricación y cadena de suministros del grupo Renault, ha señalado que “el objetivo es que la planta se mueva en un nuevo segmento de vehículos de ejecutivos pueda gestionar un nivel sin precedentes. Esto hará que sea menos dependiente de las fluctuaciones del mercado y por lo tanto más eficiente”.

La planta de Douai también se está preparando para cambiar a un solo flujo único y  ”estándar”, es decir, con una sola línea de montaje, una opción estratégica que se está convirtiendo en un estándar común en todas las plantas del grupo Renault en Europa Occidental (Francia, España, Eslovenia). Esto permitirá a las plantas poder adaptarse más fácilmente a las fluctuaciones de la demanda y reaccionar con mayor rapidez, al tiempo que exige mayor flexibilidad y una mejor gestión. Como reflejo de ello, la planta de Douai ha reducido la capacidad para adaptarse a la crisis estructural en el mercado, pero el nivel real de la producción previsto es mayor que el actual.

Esta capacidad de manejar una amplia variedad de vehículos de distintos segmentos de gama ha sido posible gracias al departamento de ingeniería, que ha diseñado una serie de plataformas estandarizadas para vehículos de la misma familia de Renault y Nissan. Este nuevo enfoque de ingeniería se referirá a un número cada vez mayor de vehículos de la gama. Desde un punto de vista industrial, este enfoque puede ser visto en la secuencia compartida de operaciones de montaje.

Las obras comenzaron en el verano de 2011 para adaptar la base industrial a la llegada de cinco carrocerías de vehículos completamente nuevos. Una parte importante de los trabajos, actualmente en curso, consiste en la introducción de las nuevas tecnologías de estampación , ya que Douai tiene una de las mayores secciones de prensado del grupo Renault:

- Sección de Estampado en caliente: es la primera y única en el grupo Renault. Esta tecnología ofrece reducciones en el peso des la hoja de metal, al lograr hacerlas más delgadas, al tiempo que mejora la seguridad, ya que el material adquiere las características mecánicas avanzadas del acero templado: fuerza y elasticidad.

- La expansión de la división de plásticos: dos nuevas prensas y una nueva línea de montaje. Douai aumentará la producción de esta unidad, con una parte importante de la producción para ser exportada a otras plantas del grupo Renault.

- Estampación de aluminio: utilizada por primera vez en la planta de Douai, esta tecnología traerá reducción de peso y, por tanto, también una reducción de emisiones de CO2.

Entre las actividades principales que, también, se están llevando a cabo para modernizar la base equipamientos existentes, se halla una recalibración de algunas herramientas e instalaciones, en particular en el taller de pintura, la transformación y modernización de las herramientas para aumentar la flexibilidad y, por lo tanto, manejar una mayor diversidad de productos. En el taller, la introducción de una nueva línea de plataformas para gestionar una mayor diversidad de productos y, en el taller de montaje final, cambiar a una sola línea de montaje organizada en una gran forma de U, con la logística de suministro de componentes en un área más cercana.

De esta manera, la planta está cambiando a un proceso completo de preparación de kits de montaje: Logística prepara kits de piezas que se colocan al lado de la línea para el montaje directo. Esto mejora la ergonomía y calidad y, además, las zonas próximas a la vía se liberan, para un entorno de trabajo más aireado y mejores condiciones de seguridad. También, un programa de asientos de altura variable (SHV) se ha introducido para mejorar la comodidad y trabajar desde un punto de vista ergonómico.

Este desafío industrial va mano a mano con la adaptación del personal que, aunque la planta de Douai ya cumple con altos estándares de calidad, el nuevo entorno industrial exige una nueva política de calidad aplicada para toda la plantilla, así que para la llegada de la nueva gama, todo el personal recibirá una nueva capacitación que cubrirá los nuevos productos, las nuevas instalaciones industriales y los objetivos asociados.

El SYM Symphony 125 es un scooter que ha logrado ser uno de los modelos más populares de la amplia gama de scooters SYM. Cuenta con unas prestaciones muy interesantes y un atractivo diseño.

La firma taiwanesa cuenta con doce tipos de scooters urbanos, que comparten cilindrada de 125cc por su compatibilidad para ser conducidos con carnet de coche, y el Symphony suma algunas ventajas que le hacen destacar, como un cuerpo esbelto que nos transmite una gran facilidad de conducción, confort y refinamiento del puesto de conducción, sus ruedas de 16 pulgadas que aportan más seguridad, frenos de disco en cada tren, y su espacio para casco bajo el asiento “full size”, algo poco habitual en scooters dotados de ruedas de gran diámetro.

Para su diseño, SYM ha contado, como con otros modelos, con centros especializados en diseño italianos, por lo que saltan a la vista sus líneas esbeltas, muy fluidas y que sus formas sean muy proporcionadas. Las medidas son muy compactas. Su diseño está realmente bien conseguido y, aún siendo un vehículo compacto, su ergonomía para ser conducido en solitario o a dúo está bien resuelta.

Con una distancia total de 2 metros exactos, la longitud entre sus dos ejes es de 1,30 metros. Con estas proporciones disponemos de mayor espacio para acoger a conductor y pasajero, y además, como la rueda trasera se desplaza algo más hacia el extremo, se puede habilitar un espacio central, para que la carrocería acoja interiormente un casco. El piloto dispone de un lugar más amplio de conducción, sea cual sea la talla del conductor. Además el pasajero también puede ubicarse cómodamente, tanto por su ancho sillón, como por la disposición de estriberas desplegables para situar cómodamente sus pies.

Junto a su hueco del casco con capacidad para un integral, podemos añadir la posibilidad de carga que nos ofrece la amplia plataforma plana (para apoyar los pies o llevar algún bulto sobre ella), el gancho de sujeción para bolsas y la guantera con cerradura detrás del escudo. Detrás disponemos además de un robusto y también amplio portabultos fabricado en fundición de aluminio.

La dotación en materia de iluminación del SYM Symphony S es también generosa: Dos amplios indicadores de dirección se sitúan en los flancos del carenado frontal, mientras que el centro del manillar lo ocupa un ancho faro esférico de parábola multiconvex y bombilla halógena. Detrás el conjunto faro e intermitentes se agrupa en un solo conjunto óptico. La instrumentación se compone de un elegante conjunto de relojes analógico-digital.

En cuanto seguridad, como es habitual en toda la gama SYM, dentro del espacio destinado para el casco, un interruptor cortacorrientes actúa al accionarlo como antirrobo del scooter.

Fijándonos en sus características técnicas, descubriremos un motor largamente producido por la propia casa taiwanesa, un monocilíndrico de 124,6 cc. y cuatro tiempos, refrigerado por ventilación forzada. Su distribución se ha diseñado para proporcionarnos una briosa salida de los semáforos, pero gracias a un desarrollo final algo largo, la velocidad punta del SYM Symphony S 125 ronda los 100 km/h. Además no le falta arranque eléctrico y a pedal –a veces suprimido en otros scooters– y una transmisión automática con una calibración precisa y sin apenas vibraciones.

SYM es largamente conocido por ser el único fabricante de motocicletas que aplica, a toda su producción, tratamiento cerámico en la superficie del cilindro, que proporciona un funcionamiento más preciso del motor y mayor longevidad mecánica. En su parte ciclo, el entramado de tubo de acero del bastidor se combina con unas suspensiones con un esquema simple y sencillo funcionamiento, que son lo que se requiere en un scooter urbano.

Delante disponemos de una horquilla telescópica convencional, y detrás un doble amortiguador, que trabaja a ambos lados del grupo motor oscilante. Ambos elementos no disponen de regulación posible. Sin embargo, cuenta con llantas de aluminio de 16 pulgadas delante y detrás, dos elegantes piezas limpias de fundición y diez radios repartidos por
parejas y neumáticos de igual sección en ambos ejes, de medidas 110/70 x 16”.

Gracias a la combinación de un chasis con una acertada geometría, junto al buen conjunto de llantas, neumáticos y frenos hidráulicos, se logra una intachable estabilidad. En cuanto a sus frenos, el SYM Symphony S emplea un conjunto bastante equilibrado, por una parte un disco delantero de 226 mm. de diámetro, mordido por una pinza de doble pistón paralelo y por otra, un segundo disco trasero de idéntico diámetro, situado al centro del buje y con una pinza de dos pistones opuestos.

El SYM Symphony S 125 está a la venta con un precio promocional, hasta el 31 de mayo de 2013, de 1.799 euros  (IVA y transporte incluidos en Península y Baleares). Ello supone un ahorro de 450 euros con respecto al precio de tarifa. Además esta promoción incluye en el precio los gastos de matriculación.

Los colores disponibles son blanco, negro, gris grafito y gris plata.

El primer compacto de cinco puertas de Mercedes-AMG ya se puede reservar y estará en los concesionarios en julio, con la versión Edition 1 incluida. Su precio es de 54.750 euros.

El nuevo Mercedes-Benz A 45 AMG ya se encuentra a la venta y es posible reservarlo en la red de concesionarios de la marca alemana, aunque las unidades no llegarán físicamente hasta el mes de julio. Su precio es de 54.750 euros. La versión Edition 1 tendrá un sobreprecio de 8.816,47 euros, impuestos incluidos.

La gama del Mercedes-Benz Clase A queda completada con la versión más potente, siendo el primer compacto de la marca de la estrella en pasar por las manos de AMG, formando parte de la nueva estrategia de crecimiento “AMG Performance 50″. Su denominación no es un reflejo del aniversario de la división deportiva, sino que tiene su explicación: El número 4 hace referencia a su sistema de cuatro ruedas motrices, mientras que el número 5 se refiere a su potente motor turbo de cuatro cilindros.

El nuevo compacto deportivo monta una versión revisada del motor de gasolina M270, de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros turbo, que da vida al Mercedes-Benz A250, una revisión realizada por AMG y que ha sido tan profunda que sólo se ha mantenido el número de cilindros y el cubicaje, lo que ha supuesto la asignación de un código nuevo, el M133.

El propulsor de inyección directa de gasolina BlueDIRECT desarrolla una potencia máxima de 360 CV a 6.600 rpm y un par motor máximo de 450 Nm entre 2.250 y 5.000 rpm, gracias a un nuevo turbocompresor de doble entrada Borg Warner, un intercooler y dos radiadores, además de un sistema de escape rediseñado, con cuatro salidas. La relación potencia por litro de cilindrada es de 181 CV/l. Su aceleración, de 0 a 100 km/h, es de 4,6 segundos y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h. El consumo medio es de 6,9 l/100 km y las emisiones de CO2 de 161 gr/km.

La transmisión es automática de doble embrague y siete velocidades AMG SPEEDSHIFT DCT y cuenta con una programación especial de su gestión electrónica para realizar cambios en tiempos muy reducidos en todos los programas y cuenta con un sistema de tracción total con embrague multidisco Haldex 4MATIC, desarrollada junto al especialista austriaco Magna Steyr, ajustada para que envíe hasta un 60% del par motor a las ruedas traseras, una solución destinada a reducir significativamente el subviraje.

La tracción integral AMG 4MATIC interacciona con el control de estabilidad ESP de 3 niveles, seleccionables con sólo pulsar un botón. Dispone de los programas “ESP ON”, “ESP OFF” y el más dinámico “SPORT Handling Mode”.

El motor, como no podía ser de otra forma, se fabricará a mano por especialistas de AMG en la factoría de motores de Mercedes-Benz en la ciudad de Kölleda, la misma en la que se fabrican los motores de las nuevas Clase A y Clase B, pero en una línea de montaje específica para satisfacer la demanda adecuadamente y, como es habitual, cada motor contará con la clásica insignia y la firma del ingeniero responsable de su montaje. Opcionalmente podrá contar con un sonido amplificado que se transmite perfectamente al habitáculo desde el compartimento del motor.

El nuevo A 45 AMG está equipado con una sofisticada tecnología de ejes. El eje delantero de tres brazos cuenta con manguetas más rígidas y elementos elastocinemáticos completamente nuevos, con cojinetes nuevos, más rígidos que hasta ahora, que aseguran un comportamiento autodireccional más ágil y una respuesta más precisa y directa de las ruedas con la carretera. También se ha desarrollado de nuevo el eje trasero de cuatro brazos del A 45 AMG. Se han adaptado los cojinetes de los tirantes de acuerdo con los elementos elastocinemáticos optimizados para asegurar el máximo dinamismo. Con el fin de aumentar la estabilidad de marcha, el portaeje trasero dispone de apoyos más rígidos; el bastidor de apoyo está unido de forma rígida a la carrocería.

El tren de rodaje deportivo AMG cuenta con muelles y amortiguadores específicos y estabilizadores de mayores dimensiones, que permiten una mayor aceleración transversal y reduce la tendencia al balanceo lateral en curvas alternadas tomadas con rapidez. La dirección es la paramétrica deportiva “AMG Dual Pinion”, con servodirección electromecánica variable en función de la velocidad y desmultiplicación constante del engranaje. El equipo de frenos es de alto rendimiento AMG con discos autoventilados y perforados de 350 x 32 mm delante y 330 x 22 mm detrás.

El frontal está definido por la parrilla del radiador AMG “Twin blade” y el perfil transversal en el faldón delantero AMG, ambos en color gris titanio mate, con “flics” de color negro en las  aberturas laterales de refrigeración. En la vista lateral destacan las llantas de aleación AMG de radios dobles, pintadas en color gris titanio y pulidas a alto brillo, sobre las que se montan neumáticos 235/40 R 18, además de los embellecedores laterales con insertos de color gris titanio mate. Sobre las aletas delanteras, presenta los distintivos “TURBO AMG” en lugar de la clásica insignia con la arquitectura del motor y la cilindrada.

El faldón trasero AMG es un reflejo del delantero, con aberturas laterales verticales para las salidas de aire dispone de un inserto de difusor y una moldura de color gris titanio mate. Las dos salidas de escape son cromadas rectangulares y perfectamente integradas en el paragolpes.

El habitáculo del nuevo A 45 AMG presenta  asientos deportivos tapizados en símil de cuero ARTICO/microfibra DINAMICA con costuras de adorno en color de contraste rojo. El volante deportivo multifunción integra levas de cambio y la AMG DRIVE UNIT definen un nuevo estándar de calidad. La moldura del tablero de instrumentos es de efecto fibra de carbono, los cinco difusores de ventilación en color negro y rojo, los cinturones de seguridad rojos y los listones AMG de los umbrales de las puertas completan el especial diseño, junto con el display central en color, incluyendo el menú principal AMG y el cronómetro de carreras.

Como es habitual, durante el primer año se comercializará la versión especial “Edition 1″, con un mayor equipamiento y un diseño especial. Por ejemplo, el exterior se presenta con pintura exterior de color blanco cirro y franjas deportivas AMG de color gris grafito mate sobre el capó, el techo y los laterales,  con detalles rojos en la parrilla del radiador, en los espejos retrovisores exteriores y en la aleta trasera. El complemento son las pinzas de freno de color rojo y las llantas de aleación AMG multirradio, de color negro mate y de 19″,  montadas en neumáticos de 235/35 R 19.

El paquete AMG Night forma parte del equipamiento de serie de esta versión “Edition 1″, al igual que el paquete aerodinámico.

En el interior del A 45 AMG “Edition 1″ dominan también los colores negro y rojo. Los asientos AMG Performance en símil de cuero ARTICO con microfibra DINAMICA y adornados por costuras en color de contraste rojo, presentes también en la sección superior del tablero de instrumentos, forrado en símil de cuero ARTICO y el volante AMG Performance en napa y microfibra DINAMICA.

Otros detalles estéticos son la palanca selectora E SELECT con escudo AMG y la placa “Edition 1″ sobre la AMG DRIVE UNIT.

Galería Mercedes-Benz Clase A 45 AMG

Galería Mercedes-Benz Clase A 45 AMG EDITION 1

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Los ganadores nacionales compiten por un puesto en la final internacional, cuyos diseño serán valorados por un jurado internacional. El 8 de junio conoceremos al ganador.

El concurso de diseño Dunlop Art Car Competition 2013 llega al ecuador de la quinta edición del concurso, en el que los participantes han tenido la opción de diseñar el Ferrari F458 GT2 que correrá las 24 Horas de Le Mans a través de la novedosa herramienta 3D.

Con la incorporación de esta herramienta, el concurso ha alcanzado una nueva dimensión, ya que los participantes podrán ver con más precisión en avance de sus diseños, cómo quedan sobre la carrocería del Ferrari F458 GT2 y, en definitiva, hacerse una idea de cómo lucirá su diseño sobre la parrilla de salida del circuito de LaSarte el próximo día 9 de junio.

Los cuatro finalistas nacionales del concurso Dunlop Art Car 2013 ya están listos para la semifinal donde se decidirá qué diseño será el que “vista” al Ferrari F458 GT2 en las 24 Horas de Le Mans. Ahora, lucharán por convertirse en uno de los cuatro ganadores internacionales finales, tres de ellos siendo seleccionados por el jurado de la UE. El puesto restante será otorgado al diseño más popular.

El jurado español, formado por el piloto Miguel Ángel de Castro, el periodista experto en competición Ramiro Mansanet, Miguel Ángel Guzmán López Director de la agencia Llámalo Equis y los miembros de Goodyear Dunlop Iberia José Sedano como Director General, Hugo Carvalho como Director de Marketing, Rafael Poyo como Brand Manager y Héctor Ares como Jefe de Prensa, ha escogido entre los más de 130 diseños, los cuatro que mejor se ceñían a los parámetros solicitados por Dunlop. Todos ellos han seleccionado a los dos mejores diseños que representarán a España en la final, ya que los otros dos seleccionados han salido elegidos por votación popular.

Los ganadores nacionales han sido: Miguel Casado y Pedro Cayuela por votación popular y Anto Espinar y Angels Segura por elección del jurado. Todos ellos han ganado ya dos pases de paddock para un Gran Premio de MotoGP, donde Dunlop es el neumático proveedor de las categorías Moto2 y Moto3.

Los diseños escogidos para la final se valorarán y analizarán por un jurado internacional y el diseño ganador se dará a conocer bajo del icónico puente de Dunlop antes de las 24 Horas de Le Mans el día de pruebas, el 9 de junio.

Más de 200.000 asistentes y millones de telespectadores en todo el mundo van a ver y disfrutar del ganador final del concurso, que será elegido por los usuarios de Facebook y por un jurado. Las dos propuestas con más votos, junto con dos diseños seleccionados por un jurado local en cada uno de los países participantes, pasarán a la final europea y recibirán un premio. Asimismo, el diseño más votado de toda Europa recibe automáticamente un lugar entre los cuatro finalistas.

El primer premio incluye disfrutar del acto de presentación del coche con su diseño en los días previos a la carrera de Le Mans, el día 8 de junio. El ganador también podrá asistir a una cena de gala, presenciar la carrera en la grada Dunlop de Le Mans, ya que recibirá dos entradas para la carrera, y, además, una cantidad de 1.000 euros. Los tres concursantes finalistas recibirán cada uno una lámina de su diseño firmada por los pilotos de Ferrari.

Hugo Carvalho, Marketing Consumer Director Goodyear Dunlop Iberia, ha señalado que “este año hemos tenido una buena respuesta en el concurso. 2013 es especial para Dunlop porque es nuestro aniversario así que esperamos tener un participante de España en la final y deseamos que el ganador final nos ayude a celebrarlo con estilo”.

Más sobre el concurso de diseño en Dunlop Art Car 2013.

Lotus ha confirmado que comenzará a vender el Exige S Roadster en verano. Amplía la gama Exige con una nueva opción que permite disfrutar a cielo abierto de un descapotable radical.

La introducción del nuevo Exige S Roadster en la gama de productos Lotus ha proporcionado una nueva oportunidad para la marca de coches deportivos de Norfolk para ampliar y fortalecer sus recursos de producción, la generación de nuevos empleos y oportunidades para el personal cualificado que quiera formar parte de la historia de Lotus.

El Lotus Exige S Roadster será puesto a la venta durante el verano en Europa y Asia, aunque en Norte América no hay planes de comercializarlo. Su precio es de 55.378 euros.

El Lotus Exige S Roadster cuenta con el mismo rediseño que sufrió la versión coupé. En el frontal los faros han sido unidos en uno solo y cuenta con un paragolpes cuyo diseño acentúa el caracter deportivo del Exige, además de contar con un splitter delantero para maximizar el flujo de aire por encima de su silueta elegante. En cuanto a la zaga, se mantienen las cuatro ópticas aunque el diseño en general es más musculoso debido, en gran parte, a la mayor anchura motivada por el nuevo motor que equipa, además de un spoiler.

Situado tras el habitáculo, en posición central transversal, monta un motor V6 de 3.5 l y 24 válvulas de origen Toyota, con VVTi y un Supercharger Harrop HTV 1320 con los que desarrolla una potencia máxima de 350 CV a 7.000 rpm y un par  motor de 400 Nm a 4.500 rpm. Con este motor, alcanza una velocidad máxima de 233 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos con la caja de cambios manual de 6 velocidades o en 3,8 segundos si monta la caja de cambios “Serial Precision Shift”, con levas tras el volante.

La suspensión delantera es de doble horquilla independiente y con barra estabilizadora trasera. Los amortiguadores Bilstein son de alto rendimiento, de gas, y los muelles Eibach coaxiales. Contará con dos configuraciones distintas de suspensión. La de serie, para sacar el máximo rendimiento del Lotus sin tener que renunciar a la comodidad, mientras que una segunda opcional que, integrada en el “Race Pack”, cuenta con una especificación puramente deportiva que ofrece el máximo control del vehículo, pero disminuye drásticamente el confort.

El sistema de frenos cuenta con calibradores de cuatro pistones con discos de hierro fundido ventilados y perforados en forma de cruz, de AP-Racing, complementado con un antibloqueo de frenos y un control de estabilidad desarrollados por Lotus y Bosch, respectivamente, así como también dispone de asistente de frenado hidráulico (HBA), distribución electrónica de frenado (EBD), control de frenado en curvas (CBC) y el sistema de Gestión del Rendimiento Dinámico (Lotus DPM), exclusivo del fabricante británico.

Las llantas de aleación son de fundición de aluminio, de 17″ delante y 18″ detrás, montadas en neumáticos Pirelli P-Zero Corsa.

Normalmente las versiones descapotadas de los coupés ganan en peso debido a los refuerzos que se les coloca en los laterales para que la ausencia de techo no comprometa la rigidez del vehículo. Pero en este caso no ocurre eso, ya que el Exige S Roadster pesa 10 kg menos que el Exige S. Exactamente, 1.166 kilogramos.

El pasado sábado y aprovechando el Campeonato de Velocidad de Portugal que se celebraba en el circuito de Estoril, probamos las Ducati Monsters 696 y 1100 evo, Streetfighter 848, Diavel, Hyperstrada, Multistrada 1200, 848 y Panigale Tricolore.

En primer lugar, comenzaremos agradeciendo la oportunidad, la invitación y el trato que recibimos por parte de los miembros de Ducati Oporto, especialmente a Daniel Gerson, Toni Costa, Ray Mosquera y al Ducati Club Portugal, que fue primordial en la organización del evento, así como a Luis Salvador que cuidó de todos nosotros en la carretera y a Nuno Mota.

Estamos en el Testdrive Ducati, que se celebra en el Autodromo de Estoril, con el equipo Ducati Pompone Squadra de Oporto y en el que Xavi Fóres y Ferrán Casas pilotan las Ducati del equipo de Daniel Gerson. No hemos pilotado sus máquinas, pero sí la amplia gama de modelos de la marca italiana, como las Ducati Monster 696 y 1100 EVO, Streetfighter 848, Diavel, Hyperstrada, Multistrada 1200, 848 y Panigale Tricolore. A continuación, os contamos lo que hemos sentido al mando de ellas.

Como os imaginaréis, fue un día de mucha moto y mucho cambio de modelo, pero no de cansancio ni de confusión, sino todo lo contrario. Que fuera el mismo trazado tiene una ventaja y es que pudimos comprobar las cualidades de cada uno de los modelos y las diferencias entre cada una de ellas en cualquier punto de la ruta, como la forma en que cada modelo afrontaba los tramos rápidos, los de curvas, los de asfalto mojado, etc.

Podríamos entrar en cuestiones técnicas de cada uno de los modelos a los que nos subimos, pero sería muy largo de contar, dada la gran cantidad de recursos electrónicos para la seguridad y para sacar el mayor provecho que estas motos nos dan en marcha, asi que nos quedaremos con las sensaciones puras que nos transmitieron durante las pruebas.

Empezamos con la Hyperstrada. Nunca te aburrirás a los mandos de esta moto. Es ligera, manejable, divertida, fácil de exprimir y con una estabilidad que hace de ella la moto perfecta en las curvas reviradas de la sierra de Estoril, donde hemos llevado a cabo la prueba. Gracias a unos impresionantes bajos, dispondremos de la suficiente potencia para entrar y salir de las curvas con facilidad y al gusto de todos, porque se puede llevar al “estilo Motard” o “estilo racing” y sacando rodilla.

Da igual, gracias a su chasis envidiable, permitirá no sólo divertirse, sino rectificar una y cien veces la trazada sin ningún riesgo. Es una moto hecha para ser utilizada a diario, para el trabajo y para salir los fines de semana de ruta. Nos encantó la pequeña y juguetona Hyperstrada, pero echamos en falta un carenado más alto, ya que el viento molesta en el pecho a velocidades altas, algo que rápidamente se olvida con lo divertido que es ir encima de ella.

Nos subimos en la Multistrada 1200. Es grande, pero muy cómoda para dos pasajeros, un motor potente que nunca te dejará sin potencia a cualquier régimen y, lo mejor desde mi punto de vista, es su manejabilidad; impresionante cómo va entre curvas, es rápida y ágil. En este modelo ya sí se nota que tiene mucha potencia, más que la anterior. A la salida de las curvas, si das gas fuerte, se nota cómo la rueda delantera pierde el contacto con el asfalto y se levanta, pero siempre sin sustos en la parte trasera gracias a una buena gestión de la electrónica en la potencia y a su noble chasis. En tramos rápidos se va bien protegido del viento con una comodidad poco habitual.

Es una moto para los aventureros, que se adapta a cualquier asfalto y fuera de él sin exigencias, cómoda, muy cómoda, no cansa hacer kilómetros sobre ella y sobretodo, eficiente en cualquier circunstancia, ya sea asfalto mojado, seco, con tierra. Se puede frenar sin miedo, que nunca dejará en malas situaciones, lo que significa un trabajo de seguridad impresionante con un ABS bien regulado y unos controles de tracción de lo mejor que hemos probado hasta la fecha

En definitiva, la Multistrada 1200 es una moto para todo y que solo su piloto será quien marque los límites, no la moto.

Y llega el turno de la Diavel. Preciosa, muy llamativa, con potencia suficiente y un par motor, casi, de tractor. Su espectacular neumático trasero es la delicia de los que en ella se fijan, de todos los que nos gustan las motos. Pero, ¿será ágil en curvas y se manejará con facilidad? Sí, es fácil y muy manejable, una delicia para acelerar en rectas y escuchar el sonido inconfundible de los motores de Ducati, un sonido que enamora. Es una moto cómoda, pero si viajamos a velocidades bajas, la falta de protección se hace palpable muy rápido y el pecho se llevará todo el impacto del viento y, además, tiene un “pero” más: la situación de los pies, ya que las estriberas están muy bajas y, en tramos revirados, las botas irán rozando el asfalto de las curvas.

Como apreciación, me quedé sin la protección de titanio en las botas en 10 kilómetros y, aunque podría ser culpa del piloto, lo cierto es que no es una moto para ir fuerte en curvas. Buena estabilidad, no se mueve, y su neumático trasero permite tumbar bien, pero pagando el precio de perder la protección en las botas. En resumidas cuentas, es una moto para los que les guste lo llamativo y acelerar en rectas para escuchar su maravilloso sonido.

Para el final, he dejado la que más me impresionó y gustó: la Panigale, un símbolo de las carreras de alta competición. Comparando con la última que probamos, la BMW HP4, la Panigale es más pequeña. Realmente, detesto las comparaciones pero es inevitable hacerlo.

La Ducati Panigale es más ligera (su peso en seco es de solo 164 kg), más radical en posición de conducción, pero también exige unas manos más cualificadas para sacarle el rendimiento más alto que es capaz de ofrecer, ya que la Panigale es una moto de carreras, con un poderoso motor, que aún con la electrónica de tracción y con su amortiguación autorregulable, nos exige más que la HP4.

Al arrancarla, lo primero que llama la atención es que puedes creer que te has confundido de moto y que estás en una 500 cc o, a lo sumo, en una 600 cc. Pero esa confusión es, primero, porque el modo “RACER” está desconectado. Cuando se conecta, cambia toda la instrumentación del cuadro de instrumentos y ya sientes que estás en una moto de carreras, con medición de vuelta rápida, cronómetro y mil detalles más. Y, en segundo lugar, porque cuando arranca, tiembla en comparación a las maquinas niponas.

Entonces, pensé “se le caerá algún tornillo”… No, inserté primera, aceleré y todo desapareció. Es una auténtica delicia, de tacto duro en amortiguación y dirección. Estaba en modo “RACER”, aplicamos gas a fondo y es cuando aparece un impresionante motor, muy lleno en bajos y medios y cuando sube de vueltas, se produce una explosión de muchos caballos. Llegamos a las curvas cerradas, es muy manejable, su chasis es muy rígido y el basculante flexible, permitiendo cambiar la trazada casi en plena curva, muy noble en la salida, y ofreciendo una aceleración con contundencia en mitad de curva sin apenas derrapar la rueda trasera.

Se puede decir que es una moto para correr, de circuito, y a la que le han puesto unos intermitentes y unos faros. Es lo más cercano que hay en el mercado a una SBK de carreras, que no es fácil sacarle todo lo que encierra bajo el chasis, a un motor que tiene mucho “genio” en altas revoluciones. Es una moto exigente, y todo sumado a su bajo peso, hay que hacer muchas tandas con ella para poderla ver al 100% en circuito.

Si me preguntaran con cuál me quedaría, si con la BMW HP4 o la Panigale, … Me quedaría con las dos porque, el motor de la Ducati Panigale tiene un sonido muy especial, su manejabilidad es puro “arte sobre dos ruedas”, la finura con la que traza las curvas, sus frenos, su potencia bien transmitida a la rueda trasera…

Pero, la BMW HP4 también tiene cualidades muy destacadas y que me han gustado, como es su impresionante y rápida adaptación a ella, sus componentes, su electrónica… Por eso dije antes que me quedaría con las dos y, aunque no puedo quedarme con ninguna de ellas, he tenido el placer de poderlas disfrutar, que no es poco. Son dos formas diferentes de llegar a un mismo fin, ser  las mejores SBK del mercado.

En nuestra página de Facebook, podréis encontrar una extensa galería de fotos, con las fotos realizadas por la revista y las cedidas por los asistentes.

Equipamiento: Casco Premier Dragon Pitt, Mono Danrow, Botas Spyke Totem Air y Guantes Berik.

Xavi Forés ha conseguido la victoria en el Circuito de Estoril en la segunda prueba puntuable para el Campeonato de Velocidad de Portugal, lo que le viene muy bien para encarar la carrera que llega a tierras aragonesas en la segunda carrera del CEV.

Xavi Forés, el piloto del equipo Ducati Pompone Squadra, ya suma tres victorias consecutivas en las tres carreras disputadas esta temporada, algo impresionante para la marca italiana, que no está pasando sus mejores momentos en el mundial de SBK.

El buen trabajo de Xavi Forés y el equipo Pompone permitió que firmaran la  pole, victoria y vuelta rápida en carrera, todo ello con adversarios muy difíciles como Tiago Magalhães, el jovencísimo e inexperiente en esta categoría Ivo López y el propio compañero de escudería de Xavi, Ferrán Casas, que va mejorando de la lesión que arrastra y que esperemos llegue en perfectas condiciones a Motorland, para disputar la segunda carrera del CEV.

La carrera fue por la tarde, algo habitual en Portugal, en condiciones de asfalto seco, si bien la constante durante el fin de semana fue el cambio en las condiciones meteorológicas, de lluvia a sol, lo que dificulta mucho los reglajes para carrera. Xavi dominó la carrera, a un ritmo intratable, sacando una ventaja por vuelta de 1.6 segundos a su inmediato perseguidor Magalhães, con Kawasaki.

Por su parte, Ferrán Casas rodó en un grupo formado por tres pilotos con André Pires e Ivo Lópes, luchando por la tercera posición hasta la última vuelta, pero al final tuvo que conformarse con una cuarto puesto; tercero entró André Pires con Suzuki, y quinto, Ivo López también con la Suzuki.

Sin duda, el momento más emocionante del fin de semana fue el minuto de silencio guardado por pilotos, asistentes y personal del circuito por el piloto desaparecido Luis Carreira, fallecido en un accidente en el circuito de Macao y muy apreciado por sus valores humanos y deportivos.

La siguiente carrera del Nacional de Velocidad portugués será en el circuito de Braga, el domingo 2 de Junio.

Ray Mosquera (Team director): “Estamos contentos y muy satisfechos con el trabajo de Xavi y el equipo. Hemos tenido un fin de semana complicado debido a las condiciones de la pista y la amenaza de lluvia. Pero, otra vez más, Xavi ha sabido gestionar la carrera a la perfección. Quiero agradecer a Ducati y a Michelin su apoyo, porque sin ellos no estaríamos liderando los dos campeonatos que estamos disputando. Ferrán también ha estado bien, a pesar de que todavía está recuperándose de sus lesiones y cogiendo fuerza. Enhorabuena a todos”.

Nota: Fotos de Revistadelmotor.es y Miguel Flores (Tugabikers.com)

Los próximos días 25 y 26 de mayo, el trazado aragonés será el punto de encuentro de más de un centenar de pilotos provenientes de hasta 24 países, contando con la posibilidad de rodar en el circuito con tu moto.

El actual líder de la categoría de Moto3, Bryan Schouten (NED-FTR), defenderá su recién adquirido liderazgo en su debut en el CEV Repsol. Schouten cuenta con los mismos puntos que el segundo en la clasificación, Fabio Quartararo (FRA-FTR), pero su victoria más reciente le coloca a la cabeza.

En tercera posición les sigue muy de cerca Adrián Martín (SPA-Kalex-KTM), quien se proclamó ganador de la segunda de las carreras de Moto3 disputada en la anterior carrera del campeonato.

Alejandro Mariñelarena (SPA-Suter) ocupa el primer lugar de la clasificación y será uno de los favoritos en esta pista. El piloto zaragozano, que contará con el apoyo de su seguidores locales, deberá plantar cara a unos de sus rivales más competitivos, el malayo Hafizh Syahrin (MAL-Kalex), a quien la lluvia le robó la opción de podio en la anterior cita catalana del CEV Repsol. Por detrás, no se lo pondrá fácil Román Ramos (SPA-Ariane), que también conoce lo que es ganar. El piloto cántabro se ha mantenido con regularidad en el top cinco de la general en las tres últimas campañas del CEV Repsol y Dani Rivas (SPA-TMSR), que siempre opta por el triunfo en todas las carreras.

Emocionante se presenta la pugna entre Xavier Forés (SPA-Ducati Pompone) que llega de un rotundo triunfo en el campeonato portugués de velocidad, donde logró pole, vuelta rápida y triunfo, e Iván Silva (SPA-BMW Motorrad). Las ediciones de 2010 y 2011 ya les vieron coronarse Campeones de Stock Extreme del CEV Repsol, título por el que tendrán que luchar en pista para revalidarlo.

El domingo, cuando finalicen las carreras, los aficionados que lo deseen podrán rodar por la propia pista de competición en la que se disputarán las carreras. La información y requisitos necesarios para poder participar se encuentran aquí.

La entrada será libre durante el sábado y el domingo, como viene siendo habitual en el campeonato, y los aficionados que lo deseen pueden descargar la invitación. Los cien primeros seguidores del CEV Repsol, que el domingo se acerquen al punto de encuentro, podrán tomar parte en el Pit Lane walk que tendrá lugar antes del inicio de las carreras, algo que no podemos ni debemos perdernos, no hay excusas.

Los horarios de las carreras del Domingo son los siguientes:

11:00 Moto2 (15 vueltas).
12:00 Stock Extreme (15 vueltas).
13:00 Moto3 (15 vueltas).
14:00 Moto2 (15 vueltas).

Todas las carreras serán retransmitidas en directo por la cadena de televisión Energy.

Para más información referentes al Campeonato, se pueden visitar los sitios web oficiales del CEV Repsol y de la RFME.

Pinche aquí para ver el vídeo

La franquicia de carreras de mayor audiencia de los últimos 10 años definirá la nueva generación de juegos. Ha sido desarrollado desde cero para establece un nuevo estándar entre los juegos de carreras de coches.

Microsoft lo ha confirmado. Su Xbox One tendrá, en breve, el nuevo Forza Motorsport, la quinta entrega del juego de carreras de coches que ha sido construido desde cero para ofrece la mejor sensación de estar al volante de un superdeportivo.

El nuevo Forza Motorsport 5 será presentado oficialmente en el evento Electronic Entertainment Expo 2013 que se celebra en Los Angeles y será cuando conozcamos más detalles. Mientras tanto, nos tenemos que conformar con un vídeo de adelanto.

Pero, para celebrar la llegada del nuevo juego de carreras Forza Motorsport 5 y el lanzamiento inminente del McLaren P1, Microsoft Xbox se ha asociado con McLaren para ofrecer a sus fans un concurso único, el tener la oportunidad de su vida de experimentar un paseo en un verdadero McLaren P1.

Para tener la oportunidad de ganar este increíble premio, lo único que hay que hacer es entrar en el siguiente enlace y ver el vídeo oficial de adelanto publicado (el mismo que encabeza esta noticia) y decir la ubicación de la parrilla de salida que aparece en el trailer.

La competición se abrirá en todo el mundo el 10 de junio y el ganador será elegido al azar de entre los que señalen el punto más cercano a la ubicación correcta y será anunciado el 1 de julio. Los premios del concurso “Ride Forza McLaren” son tres e incluyen lo siguiente:

- Primer premio: viaje y entradas con gastos pagados para el Festival de Velocidad de Goodwood, que se celebra en Reino Unido, del 11 al 14 julio 2013, donde el ganador podrá experimentar un paseo a bordo del McLaren P1.
- Segundo premio: Un viaje con gastos pagados para el Centro de Tecnología de McLaren en Woking, Inglaterra.
- Tercer premio: paquete de regalo exclusivo McLaren.

Para obtener más información acerca de este emocionante concurso, se puede ver el anuncio oficial, a través del hashtat de Twitter # ForzaMcLarenRide y en el sitio Web del concurso.

El Attrage se ha calificado como el proyecto de eco-coche del gobierno de Tailandia y se producirá en la filial de Mitsubishi Motors en Tailandia.

El nuevo Mitsubishi Attrage es el primer modelo sedán compacto que se producirá para todos los mercados del mundo, especialmente para países emergentes y en desarrollo, como es el caso de Tailandia, el primer país al que llegará el próximo mes de julio, desde la factoría que Mitsubishi Motors dispone en el complejo de Laem Chabang Industrial Estate en la provincia de Chonburi, en Tailandia.

Su nombre comercial está basado en la palabra inglesa “attractive” combinada con el nombre de otro modelo de bajo coste de la marca japonesa, el Mirage. La filial tailandesa del fabricante japonés estima que producirá más de 100.000 unidades por año a partir del quinto año de producción.

Es un modelo derivado del G4 Concept presentado en la pasada edición del Salón del Automóvil de Shanghai, con un diseño caracterizado por un frontal corto que ofrece un excelente campo de visión hacia adelante. Sus proporciones laterales elegantes y fluidas equilibran la aerodinámica elegante, con una línea dinámica de carácter. La excelente aerodinámica ofrece un coeficiente de arrastre (CD) de 0,29x, entre los mejores de su clase.

El espacio interior se encuentra entre los más generosos de su segmento. La comodidad del pasajero se ve reforzada por la línea de cintura alta de la carrocería, aumentando la sensación de seguridad, así como por unas puertas grandes que facilitan la entrada y salida, así como por su generoso espacio para las piernas de los pasajeros que ocupan las plazas traseras.

Construido como la característica técnica de seguridad  RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), la estructura de la carrocería no solo es extremadamente ligera, sino también resistente gracias a un uso extensivo de acero de alta resistencia que, también, proporciona un elevado placer de conducción con una dinámica ágil y agradable derivadas de su peso más ligero. Además, su corta parte delantera le permite ofrecer un radio de giro mínimo de 4,8 metros.

El Mitsubishi Attrage montará el mismo tren propulsor que el G4 Concept, un nuevo motor de gasolina MIVEC de 1.2 litros, ligero y compacto, unido a una transmisión manual de 5 velocidades u, opcionalmente, a una caja de cambios CVT. Se espera que el Attrage logre una eficiencia máxima en el consumo de combustible que, basado en métodos de cálculo europeos NEDC, será aproximadamente de 5 l/100 km.