En marcha

Gracias a la simplicidad inherente de los vehículos eléctricos (sin caja de cambios, todo impulsado por cable…) y con el apoyo de un sistema PHEV altamente sofisticado y desarrollado internamente, esta novedosa arquitectura ofrece notables beneficios, ya sea en términos de arquitectura (poco cambio frente a la variante ICE), ahorro de peso (hasta 275 kilos menos que la competencia) o eficiencia (emisiones de CO2 más bajas, autonomía de conducción eléctrica más larga en el segmento, incluido el nuevo protocolo WLTP correlado). El motor de gasolina también cambia, ha pasado de ser un 2.0 litros a un 2.4 litros de ciclo Atkinson, ganando en suavidad y potencia, ya que pasa de 121 a 135 CV. También aumenta el par motor que pasa de 190 a 211 Nm, cifra que se alcanza en ambos casos a 4.500 rpm.

Aprovechando sus largos 50 años de experiencia en I + D en movilidad eléctrica, los ingenieros de MMC han tomado el camino opuesto, el de un vehículo eléctrico alimentado principalmente por dos motores eléctricos (uno en la parte delantera y otro en la parte trasera) complementado por un gran motor de gasolina y un potente generador, ambos capaces de activarse automáticamente cuando las condiciones de conducción y/o el estado de carga así lo requieran.

Tomar esta peculiar ruta eléctrica conduce a algunos desarrollos interesantes:

  • El concepto de «potencia máxima» es solo nominal ya que el motor de gasolina + motor delantero + motor trasero + generador nunca funcionan juntos a la velocidad máxima. Tal configuración/ combinación nunca ocurre en la conducción real. El sistema PHEV siempre equilibra la combinación más apropiada de los modos de transmisión y propulsión, con prioridad en modo eléctrico y bajas emisiones. El motor trasero cuenta con un 10% más de potencia, alcanzando 70 kW (82 CV contra 95 CV). Por otro lado, la capacidad de la batería se incrementa en un 15% a 13,8 kW y su potencia en un 10%.
  • Mientras que el modo EV es el modo predeterminado al arrancar, los anunciados 54 km (WLTP) de autonomía de conducción eléctrica nunca es secuencial. Por contra, el sistema PHEV cambiará constantemente entre conducción y carga, especialmente cuando se conduce en modo SAVE.
  • El sistema PHEV de Mitsubishi Motors es tan intrínsecamente eléctrico que el mapeo del sistema operativo permite 89 días de conducción solo eléctrica (la autonomía de 54 km (WLTP) es suficiente para la mayoría de los viajes diarios de la mayoría de los europeos). En el día 90, se encenderá una luz de advertencia en el panel de instrumentos mientras el motor de gasolina se iniciará automáticamente con el sistema PHEV, para proteger el sistema de inyección de combustible.
  • El sistema PHEV es completamente automático, fiable y sencillo de usar. El conductor solo tendrá que elegir entre seleccionar el modo EV donde sea o cuando sea necesario.

Detrás del volante, encontramos dos levas, pero no son de cambio. Sirven para elegir el grado de retención que queremos ofrezca el coche automáticamente cuando levantamos el pie del acelerador, y pueden graduarse en cinco niveles distintos. Dependiendo de los flujos de tráfico, podremos elegir o que el coche retenga más o que tengamos que utilizar el freno para tratar de regenerar energía mientras detenemos el coche.

Hay tres modos de funcionamiento para el Outlender PHEV. Pulsando el botón EV, puedes pedirle que se mueva únicamente en modo eléctrico, limitando la activación del motor de gasolina. Así puede circular siempre que haya batería suficiente a una velocidad de hasta 135 km/h.  Activar el modo SAVE, la solución preferida para proteger la carga de la batería mientras se acciona una dosis de conducción eléctrica para reducir el consumo de combustible y las emisiones y, al mismo tiempo, completar la carga.

Presionar el interruptor de modo CHARGE para forzar la carga cuando no hay una fuente de alimentación disponible. Este sistema será crucial para las nuevas regulaciones en algunas ciudades que solo permitirán vehículos con cero emisiones en algunas áreas. El conductor del Outlander PHEV podrá conducir fuera de la ciudad utilizando los modos híbridos y luego cambiar a electricidad pura una vez circule dentro de la ciudad.

Usar las levas detrás del volante para modular el frenado del motor y la regeneración de la potencia, todo ello sin la extraña sensación del pedal de freno experimentada en la mayoría de los automóviles equipados con un sistema de frenado regenerativo. Para conseguir mayor regeneración y también mayor potencia de frenado, los discos de freno han aumentado de tamaño, siendo los delanteros de 320 mm de diámetro.

Diseño

Interior y vida a bordo

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Acabados y equipamiento

Conclusión

Galería

PRUEBA: MITSUBISHI Outlander PHEV 2019. El híbrido que te puedes comprar

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