En marcha

24 kilómetros de subida, con una pendiente media del 7,6 %. Son las cifras más impactantes del Passo dello Stelvio, mítica cima ciclista, cuyas curvas te aúpan hasta los 2.757 metros de altitud y escenario principal en el que se ha calibrado el comportamiento general de este Alfa Romeo Stelvio, joya de la corona alfista.

Por desgracia no hemos podido acudir hasta allí para efectuar el trabajo realizado por Alfa a nivel dinámico en este Stelvio, pero ya te digo que los 1.500 kilómetros que hemos recorrido con la unidad que hemos probado nos van a dar una muy buena idea de lo que significa conducir un Alfa Romeo Stelvio. Y algún puerto de la sierra madrileña, entre nosotros, lo hemos subido hasta cuatro veces.

También hemos hecho un buen puñado de cientos de kilómetros por autopista y autovía, y hemos comprobado que en terrenos propios de una berlina tampoco se mueve nada mal. Por supuesto, no ha faltado una generosa ración de conducción off road, y aunque puede afrontar terrenos difíciles, sus cotas no le permiten estar a la altura de un 4×4 puro.

Ya que estamos fuera del asfalto, atacamos el asunto diciendo que la tracción Q4 que monta este Alfa Stelvio está disponible en toda la gama, salvo en el 150 diesel, que cuenta con tracción trasera. En el 180 diesel es opcional, y viene de serie en el resto de mecánicas.

No verás en el interior de este Stelvio un botón o una ruleta para conectar la tracción a las cuatro ruedas. Alfa ofrece gestión de la tracción en tiempo real, para mayor seguridad y eficiencia operativa. El sistema detecta y monitoriza continuamente las condiciones de la carretera para aportar una distribución de par óptima en cada situación y sacar siempre las mejores prestaciones y la mayor agilidad.

Para que quede claro, el sistema Q4 AWD garantiza la reacción más veloz en la distribución de par, al controlar el elevado sobredeslizamiento mecánico (hasta del 2,5%) entre los ejes delantero y trasero, aportando así una estabilidad y una tracción extraordinarias.

Esto en cuanto a sistema de tracción. En cuanto a configuración, aún contando con la carrocería elevada típica de los SUV, los ángulos de ataque, salida, ventral, no son los más apropiados para meterse a saco en este asunto. Permite desenvolverse con facilidad y cierta soltura en pedregales, vadeos de riachuelos no muy profundos, supera roderas marcadas y terreno con poco agarre… pero no le podemos pedir lo mismo que a un Jeep Wrangler, por poner un ejemplo que quede más o menos en casa.

En la ciudad no se comporta mal del todo, pese a no ser su terreno. Las llanta de 19 pulgadas, tan grandes y bonitas, no facilitan la agilidad en distancias cortas. Aunque su peso no es muy alto con respecto a la competencia, los más de 1.600 kilos tampoco ayudan. Sin embargo el cambio, el motor y el Start and Stop hacen su función para que el consumo y las emisiones no se disparen y moverse con toda la agilidad que permite el conjunto. También las suspensiones, cómodas, hacen su función.

En grandes viajes el Alfa Romeo Stelvio despliega buena parte de sus cualidades rodadoras. Suavidad, placer de conducción y confort de marcha son los tres pilares en los que se fundamenta el buen trabajo realizado por la fábrica transalpina. Es difícil criticar al Stelvio en este apartado, siendo tiquismiquis, quizá se podría haber insonorizado un poco más el habitáculo, pero ya digo… siendo extremadamente crítico.

Lo que nos ha encantado, y ya vimos en el Giulia, es una especie de función planeo que se produce cuando, por lo que sea, vas a 120 kilómetros por hora y decides levantar el pie. Casi de inmediato notarás como la aguja del cuentavueltas se desploma desde casi el 2 a menos del 1. La pérdida de velocidad es mínima y en función de la cercanía de otros vehículos o la pendiente de la carretera puedes casi mantener la velocidad sin gastar una gota de combustible. Brillante.

En zonas de curvas, notamos que hay dos Stelvio distintos, en función de qué letra hayamos seleccionado en el DNA. La letra D corresponde al modo más Deportivo. Todo se tiñe de rojo cuando lo seleccionas, y de inmediato notas un tirón en el coche, baja una marcha de inmediato, y sientes ese latir del motor que va a ponerse de inmediato al trabajo en cuanto aprietes el acelerador.

Tanto los frenos como la dirección también se adaptan a este modo deportivo, no sólo cambio y motor. Y, sinceramente, es un vicio, afrontar tu puerto de montaña preferido o zona de curvas enlazadas favoritas con todo un SUV de más de 1.600 kilos de peso. La dinámica, como buen Alfa, no se discute, y se parecía incluso en un coche como este, con el centro de gravedad más elevado que el de un compacto, una berlina, o no digamos ya un deportivo.

Sin embargo, en la misma zona de curvas, en el modo N o A notaremos un leve balanceo de la carrocería. Las suspensiones son más permisivas, confortables, y no sujetan tanto la carrocería como en el modo deportivo. Eso sí, los ocupantes de las plazas traseras, si el ritmo no es muy elevado, irán bastante más cómodos.

Con el modo A, además, en distintos sitios del salpicadero veremos que se tiñen de verde, buscando la máxima eficiencia posible. Y eso es mucho decir. Valga sólo un dato, y es que, tras 1.500 kilómetros de recorrido por todos los escenarios posibles, la media de consumo ha sido de sólo 6,1 litros a los 100 km.

Si no te impresiona, deberías ser más consciente del pedazo bicho que conducimos y de los 210 caballos con cambio automático y tracción Q4 que manejamos. A mí me ha parecido sencillamente espectacular. Casi tanto como los distintos gráficos que analizan tu conducción ecológica y te ayudan a mejorarla. Bravo.

A pesar de la potencia de este motor, y la eficiencia del cambio en el 99% de las situaciones, seguro que con el coche cargado te sorprendes apretando la leva izquierda y bajando marchas para afrontar cualquier adelantamiento o situación que requiera una aceleración mayor.

Pero esto será más que puntual, y la prueba es que el 0 a 100 km/h lo hace en una cifra realmente sorprendente para el volumen del coche, sólo 6,6 segundos.

Hablando ahora de temas más específicos, igual que hemos criticado un poco la funcionalidad del navegador, también hay que aplaudir las cosas buenas, que tiene y muchas. Como el hecho de que avise de los radares y de los puntos que hayas seleccionado, como gasolineras, por ejemplo, una vez metida una dirección en el navegador. Se anuncian a la derecha de la pantalla. Me ha gustado realmente.

Me gusta que se puede regular la intensidad del aviso del cambio de carril, o que el líquido de los lavaparabrisas esté integrado en los mismos. Y de las cosas que más me ha hecho abrir los ojos con sorpresa, es que cuando lo medimos con GPS, el velocímetro del Stelvio clava la velocidad real a la que circulas. Bravo de nuevo.

A nivel de seguridad… si las 5 estrellas EuroNCAP ya hablan por sí solas, el hecho de haber alcanzado 97 puntos sobre 100 en la protección a sus ocupantes debería terminar de raíz cualquier debate al respecto. El aviso de colisión, también ‘calibrable’, nos parece más que eficaz.

Diseño

Interior y vida a bordo

Motor, acabados y equipamiento

Conclusión

Galería

PRUEBA: ALFA ROMEO STELVIO. La evolución de Alfa

Categoría: 4x4CrossoverPortadaPruebasSegmentoSin categoríaSUV
0

Únete a la discusión

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.