En marcha

Vamos a lo que vamos. Habiendo dos escenarios predominantes en el uso de este Mercedes-Benz Clase G, está claro que sobre asfalto este pantagruélico mastodonte aprueba por los pelos, mientras que cuando estamos fuera de lo negro, se viene tan arriba que hay muy pocos, por no decir ninguno, de estricta serie, que puedan llegar tan lejos como éste.

Los que conocen el Mercedes-Benz Clase G tiran de estereotipos y popularmente dicen que es un coche de torero, de jeque de Oriente Medio, o de cazador y dueño de fincas de esas que no acaban donde termina lo que alcanza la vista. Y razón no les falta, aunque seguro que más de uno y más de dos se escapan de este popular ‘target’.

La valoración sobre asfalto es bastante fácil de hacer. Obviamente, en ciudad, más que un aliado, es prácticamente un enemigo. Grosor de ruedas, consumo, peso desorbitado, dureza de la dirección del volante… no ayuda en nada a la hora de maniobrar. Sobre todo al principio, hasta que pillas un poco el punto, parece que estás conduciendo un camión, un autobús… algo de ese porte.

Tanto en ciudad, como en carretera abierta, es fácil plantarse en los 16 litros de media de consumo. Sin esforzarte. A pesar de los 96 litros del depósito de combustible –los últimos 14 ya en reserva-, a este ritmo no vas a llegar a 600 kilómetros de autonomía… a pesar de contar casi con el doble de litros de combustible que un coche normal.

Esto también nos da qué pensar, ya que si el Clase G con motor diesel menos potente consume esta barbaridad… ¿qué consume el AMG de 630 caballos? ¡No queremos ni saberlo! En fin. Para ser justos, con la prueba completa, el consumo medio se ha estabilizado en algo menos de 14 litros a los 100 km, lejos de los 9,9 que homologa. Lejos, tan lejos, que lo vemos inalcanzable.

Si en ciudad vemos que es un sinsentido, en autovía y autopista es muy poco mejor. Es cierto que estamos conduciendo un Mercedes-Benz-Benz, y eso se nota en muchas cosas, pero no es menos cierto que la enorme altura al suelo y el enorme perfil de las ruedas hace que tengamos que soportar inercias y acusados balanceos impropios de un coche de este dineral. E insisto que los 105.500 euros es lo menos que pagaremos por un Clase G nuevo.

Es indiscutible el hecho de que tomar una curva con este bicharraco requiere tomar más precauciones de lo habitual, especialmente si la curva es pronunciada y vas a una velocidad generosamente optimista. Y es que te das cuenta de la altura a la que vas sentado no cuando ves a los coches allá abajo, sino cuando ves a los camioneros, prácticamente, a tu misma altura.

En autopistas sin apenas curvas, es un lujo notar el desplazamiento de este edificio de dos plantas, poner el dispositivo de velocidad de crucero adaptativo y dejarte ir. Eso sí, lo harás con una rumorosidad realmente alta. El V6 no es silencioso. Los aislantes del habitáculo son mejorables. De hecho diría que aquí no lo han dado todo para no incrementar pesos aún más. Las ruedas, sin ser de tacos, son unas M+S con bastante dibujo que no ayudan al silencio. Es un peaje a pagar por ser el mejor lejos del asfalto.

Nos hemos lanzado a hablar de sensaciones al volante, pero no hemos comentado lo que se siente en el primer momento. Abrir la puerta ya requiere esfuerzo, por peso y por el sistema. Subir al puesto del conductor –o cualquiera de las plazas- te hará pensar en los excesos de los últimos meses y prometerás mentalmente cuidar la alimentación y hacer más deporte.

Actuar sobre la palanca del cambio no requiere esfuerzo, no ya así mover el volante al principio. Apenas habrás comenzado la marcha te sorprenderá un auténtico latigazo metálico. Es el cierre centralizado, que se activa nada más empezar a rodar, y que suena como un auténtico trueno que, las primeras veces, te pillará desprevenido. Sobre todo al principio, si el que se sube por vez primera dice que suena a chatarra de la pesada, no podremos quitarle la razón.

Por todo lo dicho hasta ahora en este epígrafe seguro que no te lo comprarías. Pero claro. Hay que probarlo en su terreno, ahí donde se ve si un 4×4 es de garantías o con él no te atreverás a meterte en sitios con mala pinta.

Para ponernos en situación, aquí van unos datos: bastidor de travesaños, altura mínima al suelo de 23,5 centímetros, ángulo de ataque y de salida de 30 grados. Hasta 60 centímetros de profundidad de vadeo, y una capacidad ascensional del 100%, lo que quiere decir que puede subir pendientes de hasta 45 grados. Por último, puede aguantar una inclinación lateral de hasta el 54%.

El que aquí escribe, ha probado el Jeep Wrangler, uno de los 4×4 referencia en este ámbito, alucinó con su capacidad off road… pero ver que el Mercedes-Benz Clase G tiene tracción integral permanente, con posibilidad de bloquear tres diferenciales, la caja de transferencia, el eje trasero y el eje delantero… pues muy poco más se puede decir.

Pero no nos hemos fiado del qué dirán ni de los datos teóricos, y nos hemos puesto de barro hasta las orejas. Literalmente. No hay más que ver algunas fotos que acompañan este análisis y, sobre todo, el vídeo de la prueba. Coge un bol de palomitas y ponlo en pantalla grande que vas a disfrutar… porque lo hemos llevado a un circuito cerrado de MX, el Pamwi Motopark, en El Espinar. Vamos… como un gorrino en una ciénaga recién regada.

Ahí hemos comprobado que sólo cuando el gigante tiene pies de barro le cuesta mostrar de lo que es capaz. En un pequeño estanque con lodo fangoso, con la reductora trabajando a destajo, estuvimos cinco minutos hasta conseguir sacarlo, adelante, atrás, adelante, atrás… hasta que al menos una de las ruedas logró base para traccionar. Con ruedas de tacos habría sido más fácil y rápido sin lugar a dudas.

Una vez solucionada esta prueba de fuego, la mayoría del circuito, por no decir todo, fue salvada sin tener que conectar la reductora y bloquear los diferenciales. Para esta maniobra hay que estar en punto muerto. Vadeos, saltos, rieras, charcos de medio centenar de metros, barro para poner una tienda… de verdad que lo que puede hacer este Clase G es muy grande. Y repito, un diesel de 245 caballos y 2.600 kilos de peso. Imaginaos cualquier gasolina con más o menos el doble de potencia, según motor (de 421 a 630).

Está claro que con todo embarrado y su cinturita de elefante los giros no pueden ser muy cerrados, pero entre la potencia y la tracción, al final el Clase G siempre acaba teniendo razón. Es la apuesta más segura para este tipo de terrenos… aunque claro, hay que rascarse mucho y bien el bolsillo.

Nuestra unidad tiene disponibles tres modos de conducción, para poder adecuar aún más el Clase G a nuestro estilo de conducción, al terreno que pisamos o, sencillamente, a tu estado de ánimo. Modo Eco, el que hemos llevado buena parte del tiempo para intentar estirar el tanque de combustible lo máximo posible, el modo manual, más neutral, actuando en el cambio con las levas, o el modo Sport, en el que notas que la gestión del motor es bastante más dinámica y antes de cambiar de marcha se busca la parte alta del cuentavueltas, que como puedes ver, no es demasiado alta.

Diseño

Interior y vida a bordo

Motor, acabados y equipamiento

Conclusión

Galería

 

PRUEBA: MERCEDES-BENZ CLASE G. Otra historia

Categoría: 4x4PortadaPruebasSegmentoTodo Terreno
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