El icono de Kymco, marca líder en movilidad urbana, se reinventa para ser la nueva referencia de los scooter GT Premium, con la mejor calidad/precio. El Kymco Super Dink se presenta en versiones de 125 y 350 cc con unos precios de 4.299 y 4.999 euros, respectivamente, con un año de seguro incluido.

El nuevo Kymco Super Dink es el heredero del GT de Kymco más emblemático, el modelo más vendido de la historia en Kymco España y el vehículo con más popularidad del mercado GT urbano de los últimos años.

El nuevo Super Dink de Kymco es un scooter totalmente nuevo, con la mejor motorización de la marca, más sofisticado y elegante, con una calidad y tecnología muy superiores. Se presenta en dos cilindradas, 125 cc y en 350 cc como novedad, cuatro colores nuevos (en mate, blanco, rojo y gris, y un negro de alto brillo) y a un precio recomendado muy competitivo, 4.299 y 4.999 euros, respectivamente. Ambos incluyen de serie un año de seguro con cobertura de robo.

Destaca la utilización de nuevas piezas, texturas y volúmenes en su nuevo diseño. Como curiosidad, el frontal del nuevo Super Dink está compuesto por casi el triple de elementos que los utilizados en el frontal del nuevo Grand Dink, pese a su complejidad en el proceso de fabricación.

Además, este scooter equipa la mejor motorización de la marca, que cumple con las especificaciones técnicas Euro 4. Motor 4 tiempos, 4 válvulas y refrigeración líquida, su principal característica se percibe en una conducción urbana, ya que acelera notablemente más a medio régimen, en la franja de 7.000 rpm a 9.000 rpm.

En cuanto al chasis, está diseñado sobre una estructura de acero de alta rigidez, con el que se consigue transmitir al conductor elevados niveles de resistencia y estabilidad, sin vibraciones, en todas las condiciones de la carretera. Esta nueva estructura permite al nuevo Super Dink tener un comportamiento más dinámico con total control y seguridad apoyados por los trenes delanteros y traseros de soberbia construcción. En este apartado, el nuevo neumático usado en exclusividad para España, con un perfil más dinámico, consigue extraer todas las virtudes de este conjunto bastidor.

El nuevo Kymco Super Dink consigue tres mejoras clave. La primera está relacionada con el nuevo diseño de la plataforma de apoyo, ahora con dos superficies, que permite intercambiar las posiciones de apoyo al conductor; y con una zona recortada, que facilita el apoyo al suelo en parado.

Un segundo aspecto es la cúpula más elevada que equipa en exclusividad el mercado español. Este nuevo parabrisas tiene 10 centímetros más de longitud en comparación con la versión del resto de Europa. No sólo la altura se ha modificado, sino que su curvatura y el borde reflectante superior se ha modificado también para mejorar los ruidos generados por las turbulencias que llegan al casco del piloto.

Por último, sus amplios y múltiples espacios disponibles para el uso diario. En la parte frontal dispone de dos guanteras de acceso rápido, la izquierda de ellas equipada con una toma de 12V. El espacio bajo el nuevo asiento tiene capacidad para dos cascos integrales y para algún pequeño objeto más. Aquí no faltan detalles, muy cuidados, como son la suspensión del asiento mediante un amortiguador hidráulico, y su iluminación mediante un diodo de LED controlado por foto sensor.

La versión española del nuevo Super Dink cuenta con nuevas suspensiones con ajustes exclusivos, pensadas para aumentar el confort, y van desde el cambio del muelle hasta variaciones en los hidráulicos. No falta, por supuesto, un ABS de última generación made by Bosch.

Además de la nueva estructura, el nuevo Super Dink cuenta con otros elementos mejorados para hacer de la conducción más agradable. Por ejemplo, equipa estriberas traseras abatibles, son antideslizantes y están inclinadas para mayor confort del pasajero.

Entre otras muchas cosas, destaca el asiento a dos alturas; la doble guantera en la parte delantera con puerto de carga USB en la izquierda; tanque de combustible de 12,5 litros, que permiten de media tener una autonomía de 378 kilómetros y 328 kilómetros, respectivamente, dependiendo de si es la versión de 125 cc o 350 cc.

El nuevo Super Dink es la apuesta de de la marca taiwanesa para seguir líder en materia de movilidad urbana, en constante crecimiento y auge en España. El nuevo scooter inicia una nueva etapa tras registrar en España unas ventas récords de 32.000 unidades acumuladas desde su nacimiento. Esta cifra otorga el primer puesto a España del ranking de ventas mundiales acumuladas del modelo Super Dink.

El nuevo vehículo apuesta por la fiabilidad y la funcionalidad, ganando enteros en comodidad, eficiencia y elegancia, reforzando el mensaje de Kymco, líder en el mercado nacional de scooters.

CON LA NUEVA KYMCO SUPER DINK POR DESPEÑAPERROS Y ALREDEDORES

Un centenar de kilómetros por terreno más que apropiado para este tipo de scooters nos han servido de buena prueba para comprobar cómo de afiladas tiene las garras la firma taiwanesa con su producto más emblemático.

Hemos hecho más kilómetros, casi un centenar, con el 350 cc de 28,8 caballos de potencia, pero el medio centenar realizado con el 125 de 13,3 CV -puedes conducirlo con el carnet de coche-, han sido realmente valiosos para apreciar el esfuerzo de Kymco por ofrecernos un scooter que ya está muy alejado de aquellos productos casi low cost de hace dos décadas. Kymco ha cambiado mucho, y es difícil que alguien pudiera imaginar que llegasen tan lejos y tan pronto, gracias a vehículos como este nuevo Super Dink.

Ambos marcan claramente, nada más verlos se nota, la diferencia con su hermano el Grand Dink. Son 700 y 1.000 euros, respectivamente, más caros, pero es que el nivel de acabados y equipamiento no tienen nada que ver. Es la verdad, y así lo reflejamos. Otra historia.

No me quiero extender mucho en la estética, pues cada uno tendrá su propia opinión. Lo que es innegociable es el esfuerzo de los de Taiwán por hacer un producto visualmente atractivo, con un esmerado cuidado por las formas y el detalle. Es más, el equipo de comunicación de la marca en España nos relata los cambios efectuados al modelo español para ajustarse aún más a los gustos de nuestro país y es absolutamente increíble el trabajo realizado en este sentido.

Por cierto, es muy difícil distinguir a una de la otra, sino es por el distintivo en el lateral del escudo. Hay que fijarse en detalles como el tubo de escape para saber si es una u otra. El 99% de la moto de 350 es idéntica al 125. A nivel de suspensiones y bastidor hay diferencias, lógicamente, pero sólo te das cuenta cuando ruedas con ellas, amén de la potencia, por supuesto.

Tenía mucho interés en comprobar si realmente cabían dos integrales en el cofre, incluso modulares ‘con chepa’, como vulgarmente decimos… y la verdad es que sí. Con las mismas te digo que se tarda en coger el punto a la cerradura hasta escuchar el clic que te libera el cierre del asiento.

Antes de dar al contacto, vemos que sentarse en el asiento es realmente fácil, la doble altura está muy estudiada y en movimiento veremos que te puedes encajar, literalmente, en una posición bastante natural.

Damos a la llave y el cuadro de mandos, atractivo y completo, revive para nosotros con energía. Bien por la cantidad de información y la forma de exponerla. Momento para regular los retrovisores… y primer problema serio, menos mal que parecer ser el único. La posición de los mismos es tan acercada al puerto, que si no te echas para atrás tirando de torso, con 1,80 metros de altura que gasto, es casi imposible ver algo en ellos.

Durante todo el tiempo de prueba me peleo con ellos, pero como no puedo echar el culo más para atrás en el asiento, tengo la sensación de que, si estuvieran situados unos centímetros más atrás, serían perfectos. Dicho esto, hay ausencia de vibraciones, ni aún con el puño del gas a tope.

La posición a los mandos, como digo, es natural. Espacio suficiente para los pies –aunque siempre quieres más-, el asiento sujeto algo del bajo ‘riñonar’… realmente estudiado. En las distintas paradas para recopilar el material gráfico tenemos tiempo para muchas cosas. En nuestra unidad la tapa en la parte interior del escudo, que oculta la boca del depósito de gasolina, es algo débil. Las dos que tocamos después en otras unidades es algo más firme, pero con el tiempo puede ser un problema.

También comprobamos las espaciosas guanteras, incluso aprovechamos para cargar el móvil vía USB. Está al límite de tamaño, pero cierra bien. Buen detalle. Eso sí, ambas sin llave. También en estos momentos comprobamos lo fácil e intuitivo que es colocar la pata de cabra. Como si lo hubiéramos hecho toda la vida desde la primera vez.

Primero metemos mano al 125 y, la verdad, cuando damos al contacto apenas suena el motor. El trabajo de insonorización es fantástico. Miramos a los puños y el antivibrador en los extremos metálico nos gana irremediablemente. Estos son los buenos detalles que toda moto debería tener.

Los poco más de 13 caballos son una cifra respetable, teniendo en cuenta las modificaciones realizadas para superar la rigurosa normativa Euro 4 –ojo que la Euro 5, más exigente aún, llegará en 2020-. La aceleración no te despeina, pero no hay baches a la hora de ganar velocidad.

Espectacular, con todas las letras, el comportamiento en marcha y la frenada. La rueda delantera de 14 y la trasera de 13 ofrecen buen tacto, los discos de freno no son muy grandes pero sí efectivos y el ABS trabaja cuando lo necesitas. El consumo real en esta primera toma de contacto pasó por poco de los 4 litros, lo que garantiza más de 300 kilómetros reales de autonomía. De marcador pasamos de los 100 km/hora, aunque Kymco no da la velocidad máxima oficial en ninguna de las dos versiones.

El contacto con el 350 nos permite probar más cosas estructurales, como la cúpula, que aún haciendo su trabajo y siendo más alta en nuestro mercado, se agradecería algún centímetro más, para cubrir completamente la cabeza. El viento llega, matizado, pero llega, aunque al menos los hombros quedan más que a salvo.

Los alrededores de Despeñaperros, con todo tipo de asfalto y carreteras, ponen a prueba a la grande de las gemelas. La sensación de ausencia de ruido al ralentí es fantástica. Cuando lo pruebas lo sentirás igual, seguro. Tienes que pasar los 145 km/hora de marcador –llegamos a ver 150 km/h- para sentir una leve y casi inexistente inestabilidad del eje delantero en curva amplia, lo que da, de manera real, una información fidedigna del trabajazo realizado por Kymco en esta moto en su balance y equilibrio.

Los 192 kilos de esta moto -176 kg la 125cc- se mueven con gran facilidad, ya en parado, cuanto más con el gas trabajando. En las poblaciones la Super Dink pasa los resaltos de los pasos de cebra con una tranquilidad inusitada. El firme irregular es filtrado convenientemente –buen trabajo del doble amortiguador trasero-, pero abrimos ojos como platos cuando afrontamos zona de curvas, cerradas y más abiertas, y alucinamos con su comportamiento, como se puede apurar sin temor, como se puede abrir gas en medio de la curva… de verdad que, dinámicamente, esta GT derrocha virtudes para complacer al piloto.

Volvemos al punto de partida comprobando que podemos pasar de con facilidad de las velocidades legales en autovía. Nos agachamos un poco para bajar decibelios en el interior del casco mientras pensamos que, efectivamente, Kymco puede sacar pecho tras la renovación de la Super Dink. Buen trabajo chicos.

Óscar González Soria – oscargonzalez@revistadelmotor.es

Twitter: @oscarglezsoria

Instagram: andreaenzo

Ficha Técnica Nuevo Super Dink 125 cc  

Motor: monocilíndrico 4 tiempos

Refrigeración: líquida

Diámetro por carrera (mm): 54 x 54,3

Cilindrada (cc): 124

Relación de compresión: 11,2:1

Potencia máxima (CV): 13,3 (9,8 kW) a 8.750 r.p.m.

Par motor máximo (Nm): 11 a 7.750 r.p.m.

Distribución: OHC 4 válvulas

Encendido: electrónico gestionado por ECU

Alimentación: inyección electrónica Synerject

Consumo (l/100 km): 3,3  Arranque: eléctrico

Lubricación: cárter húmedo y bomba

Embrague: centrífugo automático

Transmisión primaria: variador continuo

Transmisión secundaria: reductora en dos etapas

Escape: catalizador de tres vías

Suspensión delantera: horquilla telescópica hidráulica de 37 mm

Recorrido suspensión delantera (mm): 110

Ángulo de lanzamiento: 28º Avance (mm): 112

Suspensión trasera: doble amortiguador hidráulico con precarga ajustable en 5 posiciones

Recorrido suspensión trasera (mm): 100

Freno delantero ABS (mm. Ø): disco 260

Freno trasero ABS (mm. Ø): disco 240

Neumático delantero: 120/80‐14”

Neumático trasero: 150/70‐13”

Longitud máxima (mm): 2.250

Anchura máxima (mm): 780

Altura máxima (mm): 1.390

Distancia entre ejes (mm): 1.553

Altura del asiento (mm): 810

Radio mínimo de giro (mm): 2.500

Peso en orden de marcha (kg): 176 (73 + 103)

Depósito de gasolina (l): 12,5

Iluminación: doble faro con óptica halógena, bombillas H7 12 V – 55 W; Guía Luminosa de LED en luces de posición y 21 unidades LED para cada uno de los intermitentes del grupo óptico delantero; y  línea de 5 LED, en luces de posición y freno, y 2 bombillas de 12 V – 10W para intermitentes, en el tren trasero.

Cuadro de instrumentos: velocímetro, cuentakilómetros total y los parciales km/litro recorridos y litros/100 km, cuentarrevoluciones, nivel de gasolina, reloj horario digital, testigos de intermitencia, temperatura de motor, carga de batería, reserva de gasolina, ABS, luz de carretera, OBD de inyección, temperatura ambiente, voltaje de batería e intervalos de mantenimiento.

Colores: ‘Negro Fulgor’, ‘Gris Stone’, ‘Rojo Núcleo’ y ‘Blanco Puro’.

CONTACTO KYMCO SUPER DINK 125/350 CC. Apunta muy alto

Categoría: MotosPruebas de motosSin categoría
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