Las siglas de la polivalencia.
La F800R tiene todo lo bueno que se le puede pedir a una naked bicilíndrica.
El diseño de la F800R es claramente minimalista. Lo que más sorprende a la gente que ve la moto es lo llamativo de su diseño y que “no parece una BMW” por lo estilizada y agresiva que es. Estrecha, con un motor bicilindrico, que no es un bóxer, marcan una clara línea de diseño bastante rompedor con lo establecido hasta ahora en la marca bávara. Todas las opiniones sobre su estética son muy favorables, lo que marca sin duda el acierto de BMW en el diseño de esta moto.
Con ella BMW pretende rivalizar con los modelos más exitosos del mercado. Sus armas son un motor con excelente respuesta, transmisión por cadena, un centro de gravedad bajo, un manillar de aluminio, una mini cúpula que protege el cuadro, un nuevo silencioso que le da un sonido bronco delicioso y el amortiguador trasero central regulable en precarga. Todo ello a un precio rompedor de 8.400 euros.
Si el equipamiento de serie no nos convence, no pasa nada. Tenemos una gran cantidad de equipamiento y accesorios opcionales. Podemos acceder al modelo con ABS, puños calefactables, ordenador de bordo, alarma antirrobo, toma de corriente, intermitentes LED, indicador de presión de los neumáticos y equipamiento adicional como la quilla inferior, las maletas portaequipaje, caballete central, top case, escape deportivo Akrapovic o el GPS de BMW Motorrad, con varios kits para hacer de tu moto un modelo único. La lista de accesorios es casi interminable.
De serie hemos echado de menos que la parte inferior del motor vaya más protegido, ya que el filtro de aceite y el intercambiador aire/aceite está muy expuesto a golpes de piedras. Para eso hay una quilla que debería ser equipo de serie.
BMW apuesta por el nuevo bicilíndrico en línea que ya montan las F800 ST, S y GS. En la F800R tiene 87 CV a 9000 rpm, que se pueden limitar a 34CV si no se posee el carnet A con más de dos años. El peso 199 kg en orden de marcha, una de las mejores cifras de la categoría. Este motor ha sido retocado en la caja de cambios, las relaciones de las marchas, la bomba del agua y han instalado en el escape un catalizador de tres vías, porque la reglamentación de emisiones Euro3, en vigor para las motocicletas, obliga a ello.
El bastidor es el tradicional de doble viga de aluminio. El motor une el chasis con el doble brazo basculante de la suspensión trasera, que también está fabricado en aluminio. La transmisión es por cadena, evidentemente se ha buscado reducir el coste en este campo, pero nos ha gustado mucho las sensaciones finales, así que no echamos de menos otras soluciones más caras y sofisticadas. Las suspensiones son convencionales, en el eje delantero monta una horquilla telescópica con un tarado más blando y detrás monta un solo amortiguador con precarga.
La posición de conducción me ha gustado mucho. Mido 1,88 y me ha parecido muy buena y relajada, los brazos llegan bien al manillar, quedando la espalda bastante erguida. Además, gracias a las estriberas, que están un poco retrasadas y elevadas, la espalda queda un poco inclinada hacia delante quedando una postura un poco al ataque, lo que nos indica que además de polivalente, tiene también una cara deportiva. El asiento es cómodo, estrecho y bajo en la unión con el falso depósito. En viajes más largos echaremos de menos un relleno más cómodo, porque este se antoja un poco justo.
El tacto de los mandos es perfecto y su accionamiento efectivo y muy agradable, todo funciona bien. Esto se suma a la elevada sensación de calidad de acabado de la moto en general. Tenemos bajo una cúpula de montaje excesivamente flexible, dos relojes grandes uno encima de otro para el velocímetro y el tacómetro. A la derecha tenemos la pantalla digital del ordenador de bordo, que nos ofrece información como los kilómetros totales y dos parciales, la hora y temperatura, consumo actual, consumo medio, velocidad media, autonomía, cronómetro y marcha engranada.
También puede marcar la presión de los neumáticos, en opción. El cuadro de ilumina automáticamente. Solo le encontré el problema que va anclado de forma muy flexible y solidaria a la pequeña cúpula. Es tan acusada esa flexibilidad que a partir de 120 km/h se mueve y vibra en exceso.
La primera toma de contacto nada más recoger la moto de BMW es un recorrido por ciudad. Las dimensiones y su peso nos permite movernos con mucha soltura entre el tráfico de una gran ciudad como Madrid. El motor también es culpable de este buen hacer en la ciudad, ya que vibra muy poco a pocas revoluciones. No pasamos de 1º y 2ª, pero ambas tienen un desarrollo bien estudiado para no tener que cambiar más marchas, lo que sería incómodo en ciudad. Es un gran motor, sobre todo a bajas y medias revoluciones, y lo mejor es que lo llevamos a pocas vueltas en marchas mas largas sin protestar.
Pero es mucho más que una buena moto que se defiende perfectamente en ciudad. A partir de 4.500 rpm, le sale el carácter a la criatura y sube de vueltas con energía (y también con muchas vibraciones) hasta las 8.000 rpm. A 9.000 rpm corta inyección y nos quedamos colgados, literalmente, sin potencia.
En carretera es cuando caemos en la cuenta que es una naked, con todo lo que significa. Y también que aún por las mañanas hace “fresquito”. En la F800r nos tragamos todo el aire y el frío. Así que hemos hecho bien en salir protegidos. Si vas a usar la moto todo el año, lo mismo deberías pensar en poner una cúpula en invierno. Comenzamos a rodar por la autovía y lo primero que notamos es su gran suavidad, el motor, a 120 Km/h rueda cerca de las 5000 rpm y el motor es un prodigio de suavidad y sonido contenido.
Cuando llegan los virajes más rápidos, siempre en nuestra ruta y en este tipo de vías nos topamos con curvas amplias, no hay movimientos extraños, gracias también al trabajo realizado en las suspensiones y en su amortiguador de dirección, que es de los buenos, es decir, de los que no se notan que están ahí. Solo nos ha parecido que cuando decidimos buscar la cosquillas del propulsor y nos comemos una junta o una rodera se mueve demasiado. También hemos notado que con ráfagas de aire se vuelve un poco más sensible a mayores velocidades de las legales. Posiblemente porque la suavidad de la que hace gala nos hace ir un poco relajados al manillar.
Donde más a gusto se encuentra la F800R, es sin duda en las carreteras más reviradas, pero con buen asfalto. Las curvas enlazadas en donde salen a relucir lo buena que esta moto. La puedes tirar al vértice de la curva con toda la fe, que nunca te dirá que no puede tumbar tanto, la puedes forzar con continuos cambios de dirección que nunca verás como se retuerce. Es perfecta para el que empieza como para el que tiene experiencia. Siempre pinta una sonrisa en la cara del que la conduce. Es en este tipo de carreteras donde la F800R da lo mejor de si misma.
Siempre noble, entra con suma facilidad en las curvas. Y entre las 4000 y las 6500 rpm siempre tendremos la potencia que deseamos, ya que es el margen de mejor utilización del propulsor. Es una moto que siempre se muestra muy noble. Y no solo por los amortiguadores perfectamente tarados, sino también por los neumáticos que montaba nuestra unidad, unos Metzeler Sport que han dado un rendimiento soberbio. Tardan un poco en tomar temperatura, pero una vez alcanzan su temperatura de servicio idóneo, son muy buenos y seguros. Podemos dar gas en medio de una curva sin miedo a malos movimientos ni sustos del eje trasero.
Los frenos de nuestra unidad de pruebas venían equipados con ABS. En general su comportamiento es muy bueno y no hemos tenido problemas con el. Quizás la mordiente del freno delantero es más brusca que en el trasero. Pero como digo, los frenos siempre han cumplido a la perfección con distancias de freno cortas y con suficiente potencia. Solo hemos notado que el sensor del ABS actúa un poco antes en la rueda trasera que en el delantero, pero no ha sido un defecto, ya que fue una frenada fuerte de pruebas.
Como conclusión, nos parece una moto claramente orientada a gustar a un muy amplio sector de gente. Desde los que empiezan a los que quieren dar el salto a las “verdaderas” motos o vienen de los scooters o de motos de menor cilindrada, o aquellos que la miran con los ojos del que desea esta bicilíndrica para estrenar su recién adquirido carnet A, como a aquellos que buscan una moto fiable y divertida que sirva también para el día a día. Vale para casi todos. Es buena, bonita y está bien de precio. No podemos pedir más.
Motor
Cilindrada : 798 cc
Número de cilindros: 2, 4 tiempos, 8 válvulas DOHC
Refrigeración: Líquida
Diámetro x Carrera mm: 82 x 75,6
Potencia: 87 cv
Arranque: Eléctrico
Alimentación: Inyección electrónica
Transmisión: 6 velocidades
Embrague: Multidisco bañado en aceite
Emisiones: EURO3
Transmisión Secundaria: Cadena
Chasis y suspensiones
Chasis: Entramado de aluminio con motor autoportante
Suspensión delantera: Horquilla telescópica de Ø 43mm.
Recorrido suspensión delantera mm: 125
Suspensión trasera: Doble brazo oscilante de aluminio con pata telescópica central
Recorrido Suspensión Trasera mm: 125
Frenos
Delantero: Doble disco flotante de Ø 320mm. con mordaza de 4 bombines
Trasero: Disco de Ø 265 mm.
(ABS opcional)
Neumáticos
Delantero: 120/70 17″ Metzeler Sport
Trasero: 180/55 17″ Metzeler Sport
Dimensiones y pesos
Longitud total: 2.145 mm
Anchura total: 905 mm
Altura total: 1.160 mm
Altura del asiento: 800 mm (con opción a 775mm. ó 815mm.)
Capacidad del depósito: 16 litros
Peso en vacío: 177 kg
Peso en orden de marcha : 199 kg
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